汽車能效分級，行業內卷進入真正的技術時代。

談起新能源汽車電耗，不同的用戶總會有不同的看法，都說新能源汽車節能，但實際上如何節能，幾乎都看車企的宣傳。

在燃油車時代，一張黃色的汽車燃料消耗量標識就能讓用戶準確地了解汽車的能耗表現，但是進入新能源時代，如何劃分汽車能耗，成為了迫切需要解決的問題。

為了適應新能源汽車的發展，去年7月國內開始施行新的輕型汽車能源消耗量標識，細化了不同使用場景下的能耗，特別是對新能源汽車，更是明確了不同工況下的能耗。

以混動車型為例，不止要標明綜合油耗和電耗，還需要明確虧電狀態下的能耗，解決了消費者在購買新車時的困擾。

對于純電車型，新標準在續航里程上有了更細化的要求，需要標明高溫開空調和低溫開暖風狀態下的實際續航，讓消費者對于車輛實際徐續航有清楚的認識，不再被所謂的標準續航誤導。

新標準雖然規范了新能源汽車的能耗標識，但還存在不少問題，例如只以單純的綜合電耗來表示能耗，無法衡量整車質量和車型等其他因素的影響。

顯然當下的汽車能源消耗量標識，已經不能成為準確衡量純電車型能耗優劣的標準，相關部門和行業也規劃了新的分級體系。

能效認證

4月9日，中國汽車能效開發與檢測認證專業聯盟發布了首批12款純電動乘用車的能效分級測評結果，新能源汽車進入到能效分級時代。

新的汽車能效分級標準采用五級分類標準，從行車能效、空調能效、驅動能效和補能能效四個維度進行衡量，得出一個綜合的整車能效分級和四個單項分級。

在首批公布的12款純電車型中，有11款車型獲得了“一級能效”的認證，證明在現有標準體系下，多款現售純電車型的能效表現都處在行業前列。

當然，在綜合一級能耗之下，消費者還可以根據細分的參數來判定整車的能耗表現。

重要的是，全新的能效分級采用了更加直觀的彩色階梯標識，將復雜的能耗數據轉化為直觀的等級劃分，對于比較不同品牌新能源汽車的差異有了最簡單的方式。

在具體的能效劃分中，標準采用了更加科學的衡量標準，將唯能耗論轉化為多方面因素共同加權影響的等級。

消費者最關心的行車能效中，分級標準采用了“雙積分曲線”的測試方法，分別測試多個平均速度下的能耗表象，特別是對于消費者關心的高速能耗方面，測試中將速度上限設定在120km/h，對于最高車速低于120km/h的車型還將進行系數修正保證分級的公平性。

除此之外，對于真實使用場景，也進行了全場景的測試，包括高溫與嚴寒天氣等情況下的真實能耗，力求評價標準更符合消費者的日常使用。

在空調能效的評定標準下，還引入了靜態和動態雙場景測試標準，更加符合用戶日常使用的特點。

與燃油車不同，新能源車的一大優勢就是在駐車情況下可以更加節能的使用包括空調在內的各種舒適功能，引入靜態測試也是力求還原實際用車場景。

在驅動能效方面，與車企常宣傳的最高效率不同，能效評定標準更看重平均表現，也就是實際動力系統的平均效率集中在79%-88%的區間，但也能看出新能源汽車在驅動效率上確實要領先燃油車。

除此外，補能能效也是首次被納入能效評定的，在一般車企的宣傳中，常以最高充電效率為宣傳點，但實際使用中，很難達到宣傳的峰值功率，本次評定標準則將快充與慢充都納入測試，特別是針對交流慢充，認證車輛的效率普遍在91%-98%之間，各品牌還是存在著差異。

從首批公布的車型名單中，可以看出自主品牌在能效方面還是存在較大優勢，8款認證車型都獲得了整車能效一級認證，也證明了國產新能源汽車技術，特別是在三電技術上有明顯的優勢。

技術還需內卷

雖然在公布的12款車型中，有11款車型都獲得了整車一級能效認證，但是在分項中，獲得全部一級能效的產品只有6款車型，其余的六款車型或多或少還有需要進步的空間。

本次公示的12款車型都屬于當下的熱門車型，包括上汽通用五菱新發的車型寶駿享境和比亞迪秦（參數丨圖片）L、蔚來的樂道L60和小鵬的MONA M03、P7+等熱銷車型。

其中獲得全部能效一級認證的6款車型分別是上汽大眾ID.3、上汽大眾ID.4 X、北汽極狐阿爾法T5、蔚來樂道L60、小鵬MONA M03和小鵬P7+。

其余車型都在能效方面有進步的空間，例如在空調能效上，就有四款車型只獲得了二級能效認證，就有寶駿享境，這也從側面證明消費者對于新能源汽車使用中發現的一些問題是普遍存在，空調確實對整車能效有著重要的影響。

令人意外的是，在驅動能效中，竟然還有兩款車型被認證為二級能效，除了本次唯一被認證為整車二級能效的一汽豐田bZ3外，極氪7X的出現頗為意外。

雖然驅動二級能效也是在節能水平以上，但與極氪想要做到行業領先的目標還有差距，也證明極氪7X如果出改款車型的話，這個驅動電機一定是改款的重點。

同樣令人感到意外的是在補能能效中，比亞迪秦L竟然也是唯二的能效二級，認證車型為470km領先型，作為秦L的入門車型，確實在一些看不到方面做了取舍。

行車能效是唯一本次認證12款車型都獲得一級能效的分項，也表明在當下新能源汽車競爭中，車企對于最基礎的產品還是花費了不少精力，來保證基本用車的感受。

根據能效專業聯盟秘書長、中國汽研海外事業部總經理鮑歡歡的觀點，認為目前車企在行車能效方面做的不錯，卻還是有值得優化的方面，例如在高速場景下，百公里電耗的平均值還是在20.7kWh，也證明用戶反映的高速電耗偏高的客觀實時。

當下能效認證還處于初期認證階段，中國汽車能效開發與檢測認證專業聯盟也是剛開始進行相關規范的制定，從去年9月3日成立以來，經過半年時間的準備，交出了首份認證結果，已經十分高效。

也側面證明了我國新能源汽車行業標準制定的迫切性，需要盡快引導市場競爭從參數競爭回歸到真實能效競爭，回歸到新能源汽車的本質，實現綠色出行的交通工具。

而不是一味地追求性能數據，追求極限性能等參數。

同時能效認證也將為新能汽車補貼改革產生影響，在當下，能效分級成熟的家電行業，依舊換新就是按照能效標準來進行分級補提。

新能源汽車也需要盡快完善相關政策，形成分級補貼，剔除當下大鍋飯的補貼，讓真正節能高效的產品享受到國家補貼，倒逼車企進行技術攻關，不斷提升汽車各方面的能效表現。

通過本次認證，也可以看到像小鵬、蔚來這樣的新勢力品牌在新能源技術上下真功夫在投資，確實推動了整個新能源汽車行業的發展，另一方面，也能看到不少熱門車型還是在技術上存在差異，在節能方面還是有提升空間。

根據能效專業聯盟的公告，已啟動混合動力電動汽車、商用車能效分級研究，相信在不斷完善的行業標注下，中國新能源汽車能進入到新的競爭階段，也希望未來車企在新品發布會上能帶上能效認證。

總得來說，汽車能效分級制度不僅是技術評價體系的革新，更是行業轉型的催化劑。其通過量化標準引導技術研發、透明化信息優化消費決策，同時與政策目標形成共振，推動新能源汽車產業向高效、綠色、可持續方向發展。

未來，隨著測評范圍的擴展和國際化對標，該制度有望成為全球汽車產業低碳轉型的“中國樣本”。車企需以能效為核心重構產品競爭力，而消費者則將迎來更理性、更環保的購車時代。