在全球關稅大戰重炮火減弱的間隙，中國電動車迎來了新的機會。

2025年4月10日。歐盟與中國達成新的共識，同意對出口至歐洲的中國生產的電動車設定最低價格，以取代現行加征關稅的做法。圍繞于此的相關談判，已經啟動。至此，歐盟終于回到了之前被建議的老路上。

2024年8月。在歐盟不顧中國各方反對，執意調查中國電動車的補貼事宜，并正式動手前夕，中國機電商品進出口商會代表上汽、吉利、比亞迪、華晨寶馬、長城、蔚來、奇瑞、一汽集團、東風公司、小鵬、賽力斯、江淮12家整車制造商，向歐盟提出了價格承諾方案，以換取免征關稅。

在歐盟披露的文件中，中國方面提出的這種替代性做法的重點是，自愿把出口至歐洲的電動車最低價格設定在3萬歐元，但歐盟方面認為這一承諾價格不足以彌補中國電動車沖擊帶來的損失，從而拒絕了中方的替代方案，致使雙方的談判陷入僵局。

2024年10月30日。歐盟正式執行對中國電動車的關稅新規。在原來10%稅率的基礎上，針對不同的企業加征17%至35.3%的關稅，為期5年。在年銷量超過500萬輛規模的市場中，歐盟成為第一個圍堵中國電動車的區域。中歐之間的貿易爭端陡然升級。

2024年11月。在中國電動車對歐洲出口陷入被動，長城汽車關閉德國總部，部分整車制造商縮減出口量時，歐盟的高層又同意了中國之前提議的價格承諾方案，但并沒有達成正式協議。

歐盟對中國電動車反復橫跳的態度，呈現出了其內部的撕裂。

2025年4月。美國發起的對等關稅計劃與汽車關稅，讓歐洲這顆蛋的裂縫更大了。布魯塞爾的反制變成了口號游戲，既空洞無力，又缺乏籌碼。歐洲的專家們連白宮發布的汽車關稅文件都沒讀完，就開始強烈的口條反對，憤怒的情緒壓倒了一切，這把歐洲汽車制造商推到了進退兩難的境地。

2024年，歐盟向第一大汽車出口市場美國提供了價值389億歐元的整車。其中，在德國出口的340萬輛汽車中，美國市場占據了最高的13.1%。美國是沒有在當地設廠的保時捷全球最大的消費地區；奧迪、奔馳、寶馬都嚴重依賴美國市場的銷量。關稅戰中，德國汽車受到了最大的沖擊。

自疫情至今，歐洲的整車制造商均面臨銷量、收益下滑的壓力；大批的零部件廠家失速于電氣化轉型的節奏，到了破產重整的境地或邊緣；主流的整車與零部件廠家不得不大批裁員。歐洲汽車市場處于二戰后最困難的時期：

時運耗盡了。

在美國市場遭遇震蕩之時，中國成為歐洲特別是德國汽車最重要的選擇。

大眾、奔馳、寶馬三大汽車集團，需要中國市場繼續為其提供超過30%以上的銷量，并借助中國廠家的資源，實現電動化與智能化的換道；雷諾、達契亞等歐洲制造商離不開中國廠家的代工；斯特蘭蒂斯集團需要零跑的軟件架構與整車；西班牙、匈牙利、意大利等需要奇瑞、比亞迪、寧德時代等中國廠家的投資。繼續在電動化與智能化道路上掙扎的歐洲汽車制造商，只能選擇與中國廠家捆綁，才能補足動力電池的短板。

承受不起同時失去中國和美國市場的歐盟，把之前吐出來的又吃了回去，品評完后，徹底的改了口。重拾中方提出的價格承諾方案，成為最順水推舟的選項：

既維護歐洲市場公平，又為合法貿易創造空間。

在關稅方案下，中國電動車廠家犧牲了高額的利潤。最低價格方式，可以確保穩定的收益。即便如此，這種方式必須在效力和可核查性方面與現行關稅措施等同。

歐洲整車制造商計劃把2萬歐元的電動車，作為新的市場切口。這在PPT里是很有想象空間的計劃，在實際操作中其可行性有待于進一步優化。達契亞Spring只有在湖北十堰的工廠生產，才能立足歐洲的小型車市場。

是美國的兩次關稅，把這道歐盟假裝不明白的題，給解開了。證明歐洲汽車制造商在電動車選擇上的對與錯，也用不了多久。