前不久，美國相關機構正式公布了2025年第一季度美國市場皮卡新車銷量數(shù)據(jù)。從結果來看，福特F系列全尺寸皮卡以18.23萬臺的成績繼續(xù)霸榜，同比增長超26%，勢頭迅猛。而緊隨其后的則為雪佛蘭Silverado，道奇Ram（參數(shù)丨圖片）等著名皮卡系列車型，整體表現(xiàn)同樣較為穩(wěn)定。不過就在傳統(tǒng)皮卡繼續(xù)高歌猛進時，以特斯拉Cybertruck為代表的純電皮卡市場則遭遇了較為嚴重的困境。

在今年第一季度，被許多人看作藍海的純電皮卡市場加速萎縮，新勢力Rivian同比下滑超過了36%，而被“鍵盤俠”們吹上天的特斯拉Cybertruck“火星”皮卡的表現(xiàn)也同樣十分掙扎，真實的銷量表現(xiàn)讓人大跌眼鏡。那么這款“火星車”目前究竟面臨怎樣的窘境，意氣風發(fā)的馬斯克在這款車上又究竟做錯了什么呢？今天我們就結合各方報道和您來盤一盤。

2024年是Cybertruck上市后經歷的第一個完整自然年，根據(jù)美國汽車銷售研究公司發(fā)布的數(shù)據(jù)，在過去的一年中，Cybertruck僅賣出了不到4萬臺，遠低于馬斯克在該車上市前所做出的年銷25萬臺的銷量預測。并且根據(jù)相關分析機構預測，在剛剛過去的2025年第一季度，該車也沒有展現(xiàn)出任何反彈的跡象，整體的表現(xiàn)或許要比剛剛上市時更為掙扎。

并且有意思的是，或許是因為Cybertruck的表現(xiàn)實在是不及預期，導致特斯拉并不會像對待Model 3與Model Y那般直接公布該車的交付數(shù)據(jù)或者銷量表現(xiàn)，而是將其與另外兩款不是那么成功的車型Model S與Model X混在一起對外公布，這也就導致外界很難直接獲悉車輛的真實市場表現(xiàn)。但無論如何，根據(jù)數(shù)據(jù)來看，這三款車型在2025年第一季度的全球總銷量僅為12881臺，而根據(jù)專業(yè)機構的分析，特斯拉目前在美國每月交付的 Cybertruck 或許將不到2000臺，已經徹徹底底地淪為了一個冷門車款。

當然，第一季度慘淡的交付量或許和工廠的產能以及處理各種召回有著一定的關系。但不可否認的是，Cybertruck目前的表現(xiàn)遠沒有達到上市前的預期，并且自上市后接連不斷的離譜問題也顯然已經讓美國消費者對其失去了耐心。目前，這款代表未來的前衛(wèi)車款被許多媒體與消費者打上了“近幾十年來汽車行業(yè)最失敗的產品”標簽，讓車款甚至是那些敢于“吃螃蟹”的特斯拉死忠粉們淪為了笑柄。

而究其失敗的原因，其實還得從純電皮卡車型的售價以及馬斯克本人的執(zhí)著與自信說起。與乘用車市場不同，無論是在中國還是在美國，純電皮卡自始至終都是一個極其小眾的品類。在我國，以純電車型為代表的新能源皮卡市場正在經歷從面向商業(yè)用戶到面向普通消費者的轉型，純電皮卡車型的售價逐漸降低，雷達金剛在上市初期已經把價格拉到了10萬元以內，希望以低價換來更大的市場份額。但在美國，現(xiàn)如今的純電皮卡依然是價格極其高昂的“大玩具”，自然受眾人群就十分有限。

在這里我們先以幾款熱門的皮卡車型為例進行簡單的對比?；究罡Ｌ睾脱┓鹛m皮卡的起價不到3.8萬美元，但最便宜的福特 F-150 Lightning起價卻高達6.3萬美元，基本上比同尺寸最便宜的燃油皮卡高出50%以上，而6.3萬美元的價格基本上可以買到如F-150 TREMOR這樣裝備精良且性能強悍的越野皮卡。此外，值得一提的是，雪佛蘭的Silverado EV起價則要比 F-150 Lightning更高，達到夸張的7.5萬美元，幾乎是燃油版Silverado起價的兩倍。

并且由于原材料以及研發(fā)與生產純電皮卡的成本過高，導致像Rivian這樣的初創(chuàng)純電品牌難以正常運作，據(jù)其官方發(fā)布的消息來看，在去年第三季度，Rivian每賣一輛車虧損約3.92萬美元，高于第二季度每輛車3.27萬美元，面臨巨大的經營風險。而在如此的大背景下，即便像特斯拉這樣的純電巨頭也無法壓縮生產成本。目前，Cybertruck在補貼后的起售價格約為7.25萬美元，遠高于馬斯克在新車上市前不超過4萬美元起售的承諾，而該車頂配的價格則要將近10萬美元，讓不少特斯拉死忠粉們望而卻步。而很顯然，高價并沒有為Cybertruck帶來多么高的品質，反倒是帶來了一大堆的問題。

隨著該車的上市以及批量交付，海外媒體也對Cybertruck產品本身提出了很多的質疑，而首當其沖的就是車輛獨特造型以及材質。毫無疑問，在這臺Cybertruck上，傾注了很多馬斯克本人對于科幻皮卡的理解與追求，他在產品定義階段擁有著極高的話語權，比如極其具有顛覆性的夸張的造型，無需噴漆的全不銹鋼車身等等，幾乎都是其個人的一廂情愿，但這些“創(chuàng)新”也都為車輛的銷售以及產品質量埋下了隱患。

比如Cybertruck獨樹一幟的造型讓其在現(xiàn)階段無法滿足大多數(shù)國家的法規(guī)要求，導致車輛難以在更多的國家銷售。并且在產品設計時，非“科班出身”的馬斯克也沒有意識到不銹鋼材質的獨特性，導致Cybertruck車身的覆蓋件頻頻出現(xiàn)各種各樣的質量問題，給消費者帶來了極大的困擾，口碑斷崖式下滑。

除此之外，還有一點不得不提，那就是馬斯克本人的盲目自信。其曾在2020年的一次創(chuàng)業(yè)者大會上表示，特斯拉在設計Cybertruck時沒有進行任何消費者研究。他坦言自己沒有關注競爭對手，也不了解市場上的其他電動汽車。所以Cybertruck實際上只是一個特斯拉公司憑幻想造出來的產品，完全偏離了消費者真正的需求。

前不久，負責為車企進行市場調研的咨詢公司CARLAB的負責人向媒體表示，特斯拉Cybertruck從整體設計，座艙配置以及貨箱功能，再到它的性能和各種皮卡在使用場景中的問題，都完全不符合皮卡買家的需求，這在傳統(tǒng)廠商中是絕對不可能出現(xiàn)的。而不做市場調研，盲目自信也成了Cybertruck失敗的另一大原因。

而在近年來，我國汽車市場也有著不少類似的失敗案例。掌舵人激昂慷慨的演講、五花八門的宣傳與營銷，最終換來的卻是消費者的冷眼相待。其中主要的原因就是在于產品在研發(fā)與設計初期就沒有對受眾人群的特點與需求進行準確地把握，甚至是像馬斯克這般沉浸在了自己的幻想中，導致最終的產品偏離了消費者的期待與要求。而如何真正切合大眾的實用需要，做到與用戶引發(fā)共鳴，才是一款車型能夠脫穎而出的關鍵。

所以綜合來看，Cybertruck目前所面臨的境況是多問題下的必然結果，當然，這一款車型的失敗也并不能否定其對于電動車發(fā)展的推動，但足以給其他品牌敲響警鐘。目前在美國市場中，不少曾經專注于純電商用車的品牌與供應商早已不復存在，并且諸如福特、通用集團等老牌車企也都對純電皮卡按下了暫停鍵，這自然為純電皮卡未來的發(fā)展又蒙上了一層陰霾。