4月12日，廣汽科技日舉辦了智能化安全峰會，基本共識是“智能駕駛不能犧牲安全”，至于如何做到不犧牲安全的自動駕駛，廣汽的星靈安全和12款聯合研發芯片是底層能力，重磅產品是廣汽與滴滴自動駕駛聯名款的L4量產車，主要目的是亮相和展示廣汽的星靈安全技術。

看外觀，這是埃安V系列車型。看內核，按照滴滴自動駕駛CEO張博的現場介紹，這款車裝備了補盲激光雷達、毫米波雷達、近中距攝像頭、紅外相機、聲音等感知設備，GPU算力是2000 TOPS，48核CPU，實現了智駕域、座艙域、通信導航域的三域融合中央計算。????

上面這些概念，普通人是理解不了，大致可以有這么個相對概念。目前華為、小鵬、理想、蔚來、比亞迪等量產L2級智駕系統，GPU算力在幾百TOPS，這款L4埃安V的算力指標，上升了一個數量級。目前達到L2級智駕系統的傳感器，要么是只有攝像頭、相機等視覺傳感器，要么增加激光雷達就已經是高配，這款L4把能量產上車的傳感器都堆齊了，所以才叫安全冗余。

如果說這款L4還有提高空間，我認為有兩個。

一是可以增加相控陣雷達。各位搞智能駕駛的工程師別笑，畢竟你們現在覺得很貴的傳感器，比如毫米波、激光雷達，至多只能探測幾百米，幾公里范圍內的東西你們探測不到，要保障安全，早晚都得用相控陣雷達。更何況包括廣汽在內的車企已經在搞飛行汽車，沒有相控陣雷達，靠現有車載雷達技術，怎么實現空中避障呢。如果百萬級的高端車不用相控陣雷達，這種雷達技術的成本怎么降下來呢。

二是可以增加芯片原子鐘+量子陀螺儀。這里不談量子陀螺儀這類實驗室技術，僅就時間同步的問題看，以L4級自動駕駛技術要求，是要實現特定場景下的無人駕駛。這么多雷達和攝像頭要在一個數實融合的世界模型里，實時協同感知、決策和控制，各類硬件和軟件的時延，對駕駛安全至關重要。雖然車載時間敏感網絡技術聽起來不明覺厲，但這只是車載局域網技術，就算只靠單車智能，只靠局域網內部安全冗余保障安全，不用車路云一體化技術，至少得聽從政府、交管、道交部門的限行、事故、修路、氣象安全提醒吧。

這些外部安全指令，早晚會按照人類駕駛員可懂、機器駕駛員可懂的雙重方式發出，這些數字指令，必然是時間、空間敏感的指令。車輛要理解這些指令，必然要和外部機器智能實現時空協同，不然說好的12點限行，是以車輛時鐘的12點，還是以數字政務系統的時鐘為準呢？人類可以模糊處理這些時間，機器怎么模糊處理呢？

同樣道理，這些傳感器是有物理磨損的，出廠檢測精度，并不能保障在途實時測量精度滿足智駕需求，部分傳感器有自我校準機制，那只是系統單一維度的安全，沒有外部監督，如何保障傳感器測量精度的完好性呢。換句話說，傳統車輛每年驗車是為了確保機械部件滿足最基本的駕駛安全和環保要求，自動駕駛車輛應該按照什么頻率檢驗事關安全的物理傳感器精度，從而保障基本安全呢。

在這個安全峰會上，除了張博的產品技術堆疊，其他專家的發言翻來覆去都是一句話：智能駕駛要以安全為底線。這些發言讓人想起前不久發生的小米SU7（參數丨圖片）車型智駕與人工駕駛秒級切換導致的安全事故，如何解決，不可能有最終結論。廣汽在論壇上給出的辦法，是采用航空級安全冗余。。。安全沒有止境，智能駕駛也還在路上。廣汽與滴滴開展合作，同樣與華為也在開展合作，同樣也在自研智能網聯技術。大型車企才有能力探索不同道路，這是中國終將成為全球高等級自動駕駛領跑者的底氣所在。

我是自動駕駛機技術的樂觀者，期待上海車展看到更多L4車型的飽和配置。