這一次，沒(méi)人能說(shuō)中銀航空反應(yīng)慢。

3月28日，他們剛剛官宣簽下史上最大一筆波音采購(gòu)合同——整整50架波音737-8，原本是為未來(lái)十年儲(chǔ)備運(yùn)力，規(guī)劃布局，算得上一招“提前做功課”。

結(jié)果不到兩周，局勢(shì)拐了個(gè)急彎。4月10日，中國(guó)宣布對(duì)美進(jìn)口商品整體加征34%關(guān)稅。航空器赫然在列。這張清單的出現(xiàn)，等于在中銀航空剛簽下合同后，生生加了一把沉重的“代價(jià)”。

而這一單的核心問(wèn)題，也不是簽與不簽、買(mǎi)與不買(mǎi)，而是——什么時(shí)候簽的？

根據(jù)《財(cái)新》報(bào)道，中銀航空本次采購(gòu)采取的是“落地交付”條款，也就是業(yè)內(nèi)常說(shuō)的“FOB+進(jìn)口申報(bào)”模式。意思很簡(jiǎn)單：飛機(jī)從美國(guó)波音工廠出廠不代表交易完成，只有落地、過(guò)關(guān)、注冊(cè)、交付完成，才算完事。

也就是說(shuō)，這筆訂單的稅率適用節(jié)點(diǎn)，不在簽約那天，而在飛機(jī)抵達(dá)中國(guó)那一刻。

本來(lái)，這種交付結(jié)構(gòu)有好處：買(mǎi)家可以靈活安排資金節(jié)點(diǎn)。但問(wèn)題是，一旦政策變化在交付之前發(fā)生，那一切都變了味兒。34%的關(guān)稅不是個(gè)數(shù)字游戲，而是實(shí)打?qū)嵉某杀颈q。單架飛機(jī)上漲4080萬(wàn)美元，50架就是20.4億，等于買(mǎi)飛機(jī)送了別人一整年利潤(rùn)。

這讓中銀航空進(jìn)退兩難。

不繼續(xù)買(mǎi)，面臨的是合同違約、信用損失、高額賠償；繼續(xù)買(mǎi)，就要真金白銀吞下這波漲幅——關(guān)鍵是，漲的不是飛機(jī)，而是稅。

這種現(xiàn)實(shí)困境，不是第一次出現(xiàn)。

2018年中美關(guān)稅戰(zhàn)第一輪時(shí)，某跨國(guó)家電企業(yè)也曾在“簽約-落地-報(bào)關(guān)”這三個(gè)環(huán)節(jié)中踩雷。一批在海上漂泊中的設(shè)備，在交付前一天政策變更，導(dǎo)致整批設(shè)備價(jià)值暴漲20%以上。企業(yè)最后選擇讓船“漂三周”，等待是否會(huì)政策反轉(zhuǎn)，最后還是乖乖繳稅入關(guān)。

類似局面，這次落到了中銀航空頭上。

可這件事真正值得分析的，不只是“他們損失了多少錢(qián)”，而是——這種時(shí)間錯(cuò)位，暴露出中國(guó)高端設(shè)備采購(gòu)與政策節(jié)奏之間，缺少“動(dòng)態(tài)緩沖設(shè)計(jì)”這一機(jī)制。

簡(jiǎn)單說(shuō)：企業(yè)在做中長(zhǎng)期交易時(shí)，系統(tǒng)本身沒(méi)有設(shè)置“已簽約項(xiàng)目過(guò)渡豁免機(jī)制”，也沒(méi)有所謂“稅收臨時(shí)觀察期”安排。這就導(dǎo)致，一旦政策發(fā)布，企業(yè)只能按最重路徑處理，沒(méi)有操作余地。

而這次事件背后，另一個(gè)信息值得更多關(guān)注：

中銀航空在宣布簽約波音50架737同時(shí)，并未同步公布國(guó)產(chǎn)C919采購(gòu)計(jì)劃。過(guò)去幾年中，中銀航空曾在多個(gè)場(chǎng)合表示“高度關(guān)注國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)成熟度”，但在本輪采購(gòu)中依然選擇了波音系主力機(jī)型，這本身就說(shuō)明一個(gè)問(wèn)題：國(guó)產(chǎn)C919尚未完成租賃市場(chǎng)的定價(jià)滲透。

目前C919的官方報(bào)價(jià)為1.05億美元，理論上對(duì)比波音737-8已經(jīng)具有價(jià)格優(yōu)勢(shì)，但現(xiàn)實(shí)中，包括中銀航空、渤海租賃等大型租賃商仍在主力艙位段選擇波音、空客，關(guān)鍵并不是“不支持國(guó)產(chǎn)”，而是——國(guó)產(chǎn)飛機(jī)的可回收價(jià)值、全球二級(jí)市場(chǎng)流通渠道、機(jī)隊(duì)兼容性，目前仍未大規(guī)模確立。

飛機(jī)不是一次性買(mǎi)賣(mài)，它背后是一整套估值模型。

以當(dāng)前全球飛機(jī)租賃市場(chǎng)為例，超過(guò)65%的單通道干線飛機(jī)，最終都通過(guò)二級(jí)市場(chǎng)完成轉(zhuǎn)手或租轉(zhuǎn)售。這要求飛機(jī)必須有穩(wěn)定的全球殘值參考、維修零部件匹配體系、與其他航司的飛行員兼容體系。C919目前在這幾個(gè)方面正處于爬坡期。

這也正是中銀航空此輪“冒險(xiǎn)簽約波音”的結(jié)構(gòu)邏輯：即便被稅，波音的殘值與流通性依然穩(wěn)定。而C919若入列，其二級(jí)市場(chǎng)對(duì)沖工具尚未完全成型。

當(dāng)然，這一輪稅收政策，也會(huì)倒逼國(guó)產(chǎn)替代邏輯加速落地。

過(guò)去幾年，中國(guó)商飛在發(fā)動(dòng)機(jī)適配、電傳系統(tǒng)、航電設(shè)備本地化上已經(jīng)取得了階段性突破。尤其在2024年，C919通過(guò)歐洲航空安全局EASA的“限定適航認(rèn)證”，為未來(lái)在“一帶一路”航線上運(yùn)營(yíng)打下基礎(chǔ)。

更重要的是，據(jù)新華社報(bào)道，2025年Q1，中國(guó)商飛已啟動(dòng)與多家中東航司的技術(shù)適配性對(duì)接試飛，目標(biāo)是在2026年讓C919實(shí)現(xiàn)亞非航線商業(yè)化運(yùn)行。

這意味著什么？意味著C919從“國(guó)內(nèi)示范型”向“全球?qū)嵱眯汀闭七M(jìn)。

從另一個(gè)角度說(shuō)，中銀航空這次“吃虧”，可能也倒逼國(guó)產(chǎn)飛機(jī)在租賃體系中的加速嵌入。

一位民航研究員指出，“租賃公司是商業(yè)現(xiàn)實(shí)的第一觀察口，一旦租賃體系開(kāi)始接受國(guó)產(chǎn)飛機(jī)，整個(gè)航司端的結(jié)構(gòu)性更換就會(huì)快速跟上。” 他還補(bǔ)充道，這種轉(zhuǎn)型不是靠宣傳做出來(lái)的，而是靠“政策+流通價(jià)格”共同推動(dòng)。

所以，這事兒聽(tīng)起來(lái)像是一家公司的“踩坑”，但圈里人都知道，每一次被絆倒的背后，都是行業(yè)規(guī)律在發(fā)生變化。有時(shí)候走得早，不見(jiàn)得吃香，但肯定踩得實(shí)。

這20多億美元，賬面上看是中銀航空的“額外支出”，但更多人關(guān)注的是：系統(tǒng)有沒(méi)有能力，幫這種錯(cuò)位做緩沖？或者說(shuō)，下一次類似交易，會(huì)不會(huì)再讓企業(yè)單獨(dú)扛下來(lái)？

踩過(guò)一次坑，誰(shuí)都不會(huì)再用老眼光看問(wèn)題。這一回，吃虧的不是決策能力，而是制度滯后。可有時(shí)候，也正是這些“不合時(shí)宜”的代價(jià)，才讓行業(yè)慢慢有了“下次不一樣”的可能。