自動(dòng)駕駛的戰(zhàn)場(chǎng)，從來都是技術(shù)迭代最快的修羅場(chǎng)。當(dāng)余承東還在發(fā)布會(huì)上高調(diào)宣布華為ADS 2.0“無限接近L3”、3.0已大規(guī)模商用時(shí)，智己汽車?yán)洳欢∷Τ鲆粡埻跖啤狶4級(jí)自動(dòng)駕駛實(shí)測(cè)視頻。這一記“技術(shù)突襲”，直接讓行業(yè)炸開了鍋。

從技術(shù)定義來看，L3和L4之間橫亙著一條分水嶺：前者是“有條件自動(dòng)駕駛”，仍需人類隨時(shí)接管；后者則是“高度自動(dòng)駕駛”，系統(tǒng)可獨(dú)立應(yīng)對(duì)絕大多數(shù)場(chǎng)景。華為ADS 3.0的L3級(jí)能力固然亮眼，但智己L4的實(shí)測(cè)畫面中，車輛在無人工干預(yù)下完成復(fù)雜路口左轉(zhuǎn)、避讓突發(fā)障礙等操作，堪稱降維打擊。

翻看全球自動(dòng)駕駛研發(fā)史，這種“斷代式領(lǐng)先”并非首次。Waymo早在2018年就啟動(dòng)L4測(cè)試，特斯拉卻至今卡在L2++階段。技術(shù)路線的選擇決定進(jìn)度快慢：華為依賴高精地圖+激光雷達(dá)的融合方案，而智己被曝采用純視覺+AI大模型路徑，后者在數(shù)據(jù)迭代效率上或許更占優(yōu)勢(shì)。

但“領(lǐng)先”二字需要多重驗(yàn)證。L4測(cè)試車與量產(chǎn)車之間，往往隔著成本、法規(guī)、安全三座大山。Waymo苦熬十年仍未大規(guī)模商用，Cruise因事故頻發(fā)遭調(diào)查。智己能否繞過這些坑？反觀華為，ADS 3.0已裝車問界M9，用戶每天產(chǎn)生的海量數(shù)據(jù)正是打磨算法的養(yǎng)料。

這場(chǎng)競(jìng)賽最戲劇性的莫過于時(shí)間差——華為剛把L3技術(shù)推向市場(chǎng)，智己就亮出L4底牌。余承東的“遙遙領(lǐng)先”遭遇正面挑戰(zhàn)，但商業(yè)戰(zhàn)場(chǎng)上，技術(shù)指標(biāo)從來不是唯一勝負(fù)手。特斯拉FSD用12萬個(gè)攝像頭證明了“用得多比用得早更重要”，這才是華為真正的底氣所在。

消費(fèi)者該關(guān)注什么？不是廠商宣傳的“L幾”，而是實(shí)際場(chǎng)景中的表現(xiàn)。夜間暴雨的高速公路、無標(biāo)線的鄉(xiāng)間小道、突然竄出的電動(dòng)車……這些才是檢驗(yàn)自動(dòng)駕駛的試金石。當(dāng)智己L4測(cè)試車與華為ADS 3.0量產(chǎn)車同場(chǎng)競(jìng)技時(shí)，誰能在極端工況下更從容？答案或許將重塑行業(yè)格局。

眼下唯一能確定的是：2024年將成為自動(dòng)駕駛的分水嶺之年。華為需要加速證明ADS 4.0不止于“概念領(lǐng)先”，而智己必須解答“L4何時(shí)落地”的靈魂拷問。這場(chǎng)技術(shù)長跑中，沒有永遠(yuǎn)的領(lǐng)跑者，只有不斷進(jìn)化的生存者。