撰文 | 曹雙濤

編輯 | 楊博丞

題圖 | IC Photo

繼比亞迪天神之眼、吉利千里浩瀚、奇瑞獵鷹智駕后，在上汽集團舉辦的“懂車更懂你2025上汽之夜”發布會上，上汽對外發布轉型戰略。

在“平權驅動進階，共創美好出行”愿景引領下，上汽人將以內外兼修的“組合拳”，以用戶需求為中心，在智能網聯汽車發展的下半場打出新天地。不到10分鐘的講話，“用戶”更是上汽集團董事長王曉秋提到23次。

組合拳是上汽的GloCal戰略，即“全球+本土”戰略，利用上汽的市場先發優勢，不斷擴大海外版圖，持續輸出“中國智造”。內家拳是上汽將乘用車、國際、研發總院、零束科技等自主品牌核心業務完成整合，讓資源更集中、效能最大化。此外，上汽成立上汽商用車，以大通為核心，構建技術共享、全球先進的商用車發展戰略。

外家拳上汽集團除深化和大眾等合資伙伴的關系，推出AUDI品牌以技術輸出身份，參與全球豪華車標準制定外。積極拓展與華為、地平線、寧德時代、Momenta、OPPO、火山引擎等頭部企業的合作，借助各自領域的優勢資源互補，打造擁有全新體驗的新款車型。

在智駕上，用戶喜歡何種智駕，上汽就能提供相應的智駕方案。其中，榮威、名爵和大眾等新車型，使用地平線智駕方案；Momenta方案在已經搭載智己的基礎上，未來將在奧迪Purple、上汽大眾ID.系列等產品上實現落地；奧迪A5等產品和華為智駕合作；大疆靈眸智駕已應用于寶駿三款車型。但出席上汽集團本次活動的并不是余承東，而是華為終端智選車業務部總裁汪嚴旻。

除智駕外，上汽與OPPO等深度戰略伙伴實現深度融合，拓展包括手機、手表、耳機、眼鏡等海量生態場景。并與AI行業頭部企業強強聯手，致力于打造最懂你的AI汽車。

本次上汽集團發布會“朋友圈”陣容有多大、有多豪華，當前的上汽集團就有多焦慮。

且隨著網約車行業的持續下行、車市內卷加劇、合作利益的博弈加劇、上汽集團研發的短板等多重問題的存在，靠換帥和引入華為能否真正解決上汽集團的焦慮，仍有待商榷。

01.

新老引擎雙雙受阻

2024年是上汽集團陣痛的一年，當年上汽集團不僅被擠下保持18年的國內汽車銷量TOP1寶座，且401.3萬輛的批發量較2023年同期下降20.07%，463.9萬輛的終端交付量頗有“以價換量”意味。據上汽集團2024年業績預告，其歸母凈利潤和扣非凈利潤較去年同期分別暴跌87%～90%和141%～160%。

圖源：上汽集團

青黃不接、新老引擎雙雙受阻是擺在上汽集團面前頗為棘手的問題。“舊三駕馬車”（上汽大眾、上汽通用、上汽通用五菱）銷量失速，“新三駕馬車”（新能源、自主品牌、出海）未能扛起大旗。

其中，上汽大眾當年114.81萬輛的銷量僅有2018年的55%，上汽通用銷量較2023年同期銷量暴跌超50%。新能源汽車銷量雖同比增長9.9%至123.4萬輛，但遠低于35.5%的行業大盤增速。定位高端市場的智已，54.58%的銷量完成率卻在行業中墊底。

圖源：基于公開信息整理 DoNews制圖

圖源：基于公開信息整理 DoNews制圖

MG表現最亮眼的歐洲市場，據JATO Dynamics數據顯示，2023年名爵僅靠MG4 EV單款車型就一度成為歐洲緊湊型純電動車銷量冠軍。但關稅和歐洲車市價格戰等多重問題，讓當年MG銷量增速僅有10%。此外，榮威被困在網約車市場中，飛凡汽車因銷量和業績遲遲沒有起色，與榮威合并回歸上汽乘用車。

為拯救銷量，2025年上汽集團全方位發力。自去年下半年加快推進全面深化改革各項舉措，重組“大乘用車板塊”，把自主品牌作為上汽改革突圍的“主力軍”。上汽通用別克將“一口價”提升為“品牌一口價”，并持續擴大“一口價”產品陣營。

這些舉措讓2025年Q1上汽乘用車銷售16.4萬輛，在國內市場銷量同比大漲58.7%，同期對應的歸母凈利潤較去年同期增加10%～18%。

圖源：上汽集團財報

但隨著車市內卷加劇，這種增長勢頭能否繼續保持，仍充滿諸多壓力。除全球關稅戰博弈增強，或將對上汽集團海外銷量構成影響。

不管是當前國內下沉市場仍是傳統燃油車的天下，或是當前新能源汽車在下沉市場滲透率偏低，再或是相較新勢力品牌、上汽集團旗下諸多車型在下沉市場擁有更高的品牌認知，均意味著上汽集團若想恢復高增長，下沉市場無疑是上汽集團的重中之重。

日前，新華社報道的河南周口和安徽阜陽審車亂象，本質上是經濟基礎薄弱、監管體系失能、人性逐利本能疊加的結果，這也是上汽集團想要在下沉市場挖掘更多增量的阻力。

雖然新華社報道后周口市多地市場監督管理局對當地車輛檢測機構進行全范圍檢查，但來自安徽省臨泉縣的消費者錢航（化名）表示，當地審車亂象問題存在多年，未來也將長期存在。

圖源：DoNews

年輕人外流嚴重的同時，本地絕大多數家庭車輛成本占家庭收入比重高，車主傾向于延長車輛使用年限至10年以上。

老舊車輛占比攀升，導致如尾氣不達標、零部件磨損等車況問題頻發，正常年檢難以通過的概率顯著增加。基于此，當地形成“車況差→過檢難→需求多→供給旺”的灰色產業鏈，經濟壓力與違法供給之間形成惡性循環。

這正是當地很多消費者并不愿意購置新能源汽車的另一原因，新能源汽車的電池衰減帶來的使用壽命短，和當地消費者追求的長年限產生矛盾，當地“缺乏”像燃油車那樣有著“成熟”的檢車體系。

燃油車嚴重飽和之際，終端消費市場的理性讓不少家庭無換車意愿，新能源汽車較低的保值率和持續的價格戰，持續勸退消費者。

錢航的話在當地從事汽車銷售多年的曹陽（化名）在這里同樣可以得到印證，曹陽表示，往年春節前后為當地購車高峰，巔峰時期自己所在門店單月可售后百臺車，但今年春節前后，門店到店客流、預約試駕人數、出貨量暴跌比例均在50%以上。

雖然3月份各大車企瘋狂降價、推出各種金融方案、持續加碼購車補貼，但隨著當地換車消費者越來越少，門店出貨量仍不到去年同期的40%。預估下半年車市只會更加內卷，畢竟車企全年銷量任務懸在頭上。

02.

困在網約車里的榮威

不僅僅是零售端車市內卷，隨著網約車行業持續進入下行期間，榮威面臨的增長壓力更大。

來自杭州的網約車司機張磊（化名）對我們說道，今年杭州網約車司機數量激增，讓當地網約車考證時間都已經排到5月份。為抓住網約車司機購車需求，當地諸多新能源品牌4S店除通過常態化直播獲取銷售線索外。更是跳過汽車租賃公司，跑網約車需要的營運證、道路運輸證等相關證件，4S店也能全部辦理。

如張磊所言，當前網約車司機的激增，或不能解釋今年3月份，榮威飛凡、MG零售同比增超12%至87079輛的原因。其中，D7 DMH環比增長34%，D5X DMH環比增長179%，iMAX8 DMH環比大漲359%。

張磊表示，雖然當前網約車平臺困在盈利難中，但新能源車企、網約車平臺、租賃公司、車隊背后卻是復雜的利益關系。車隊隊長每成功邀請一個人成功加入車隊，不僅可以拿到隊員在該平臺跑單產生的信息費和跑單流水的返傭。且杭州網約車車型包括吉利、比亞迪、埃安、榮威、北汽、東風等，屬強競爭市場。

同時，新能源汽車需到廠家指定的4S店維修保養，營運車輛保險更是天價。利益博弈之下，隊員若是成功購車，4S店給到隊長的茶水費已被拉到每輛車八九千元。

張磊稱，網約車平臺不同訂單對新能源車型、價格、舒適度、軸距都要嚴格要求。比如，普通榮威新能源車型只能跑一口價訂單，20萬元以上的榮威、比亞迪漢、大眾帕薩特、邁騰等車型能跑專車訂單。

但杭州作為一線城市網約車司機最多、最卷的城市，如今網約車司機到手價已被卷到白天1.2元/公里，夜間不到2元/公里的新高度。專車司機面對較少的訂單，即使一口價訂單和司機到手價不到1.5元/公里的訂單，他們照樣接單、跑單，這讓越來越多的網約車司機感覺到盈利艱難。

即使自己在杭州跑網約車已有七八年，對平臺算法和當地路線較為熟悉且不購買平臺抽傭卡的前提下，現在每日流水僅有三百多元。若扣除每天70元的車輛充電、保險和保養費用，每日百元的房租、水電、生活開銷成本，每天14小時的工作凈賺不到150元，更別提很多新手網約車司機，這意味著下半年會有很多網約車司機選擇退出。

網約車司機能養活新能源汽車廠商、充電樁企業，但唯獨養不活自己和家庭。甚至在諸多網約車司機眼中，網約車也是夕陽行業，行業紅利徹底退潮。

與之而來的問題是，榮威在網約車渠道又要如何保持增長呢？被困在網約車市場的榮威，又要如何扭轉消費者對榮威的品牌認知呢？提升其品牌溢價能力呢？

03.

華為不是“救世主”

智駕短板如何補？

在當前新能源車企瘋狂宣傳智駕的同時，“小米SU7安徽智駕事件”將新能源汽車智駕推向輿論的風口浪尖。雖然小米SU7最終事件原因仍未確定，但輿論壓力和智駕安全質疑，讓小米汽車迎來創業以來最大危機。

3月31日—4月6日，小米汽車銷量為0.5萬輛，排名下降3位至21名。國家應急管理部指出，智駕不等于自駕，駕駛安全要掌握在自己手中。

從事貨運行業二十多年的劉楊（化名）告訴我們，一方面，真實道路交通情況復雜性遠超想象。在縣域市場的國道上，十五六歲少年騎著改裝電動車，車速能達到七八十碼；不遵守交通規則的中老年人隨意變道、急剎、逆行、闖入非機動車道等等。很多貨車老司機途經縣域市場國道，往往都是打著十二分精神。

另一方面，很多貨運車輛一年動輒幾萬的保險，發生碰撞事故全部由保險公司兜底，更讓貨運司機更是不懼。新能源車主在使用智能駕駛功能時，若稍有疏忽與貨運車輛發生碰撞，或是遇到貨運車輛來不及緊急制動的情況，無論交警如何判定責任，最終遭受損失的往往還是車主自身。基于此，許多經驗豐富的貨運司機在選購新能源汽車時，對車輛是否配備智能駕駛功能并不是特別看重。

除劉洋提到的問題，消費者對車企智駕安全的擔憂，或會讓消費者對車企智駕能力更加看重。但遺憾的是，上汽集團在智駕的表現上欠佳。

上汽內部員工表示，過去幾年，上汽自研沒有能拿得出手的成果，無法搞定城區智駕，高速智駕只能勉強搞定。究其原因，一方面是上汽對智駕投入較少，只有不到1000人的團隊，而且還比較分散；另一方面，此前集團對待新能源轉型的決心不堅決，而且執行力也不到位。

在內部分工上，上汽研發總院負責榮威名爵品牌，零束科技負責飛凡品牌。兩個團隊雖都是做智駕相關的研發，但也帶來研發重復度高、人員和研發費用浪費的問題。這既是上任后的總裁賈健旭將上汽乘用車公司（榮威飛凡、名爵）、上汽國際、創新開發研究總院、零束科技、海外出行等5家企業進行業務整合，也是其和華為合作雙方將聯手打造新品牌“尚界”，其首款車將基于還未量產上市的飛凡RC7進行改造的原因。

但華為很難成為當前上汽集團的“救世主”，表面上看是鴻蒙智行幾個“界”的分流，深層次原因仍是雙方利益的博弈。

一方面，隨著當前三大汽車央企重組，這不僅是行業資源重新洗牌，背后更牽扯到諸多利益。華為和上汽集團的合作，簡單來說是華為需要落地場景，上汽需要技術賦能。

但商業合作永遠是建立在雙方穩定的利益基礎上，在當前各大企業對利潤愈發關注下，車企高管需同時背負銷量任務和利潤任務。這點從國內新能源汽車高管因某品牌車型銷量未達預期，引咎辭職均能看出。高管的去留，集團的利潤考核，意味著華為和上汽集團的合作只有真正打造出爆款車型，雙方才能建立穩定且長期的合作關系。

即使當前上汽集團旗下榮威、飛凡、MG銷量欠佳，但“新人”上位后直接否定“老人”多年的成果，且若是將這幾個業務線砍掉帶來更多問題，“新人”又是否有能力來承擔這些問題呢？這不僅讓余承東想讓上汽全力押注尚界，賈健旭堅持要保住榮威、MG和智己產生矛盾，更讓合作的“尚界”能否成為爆款，充滿諸多不確定。

不僅僅是華為，主機廠和智駕方案服務商的合作，因雙方互相猜疑和提防，往往會讓項目實際推進過程遇到不少阻力。

現如今，上汽既將乘用車、國際、研發總院、零束科技等自主品牌核心業務完成整合，又同時引入多家智駕方案服務商。與之而來的問題是，未來上汽集團又要如何解決不同智駕方案服務商技術不同路線差異問題、多方競合關系下的信任問題、利益分配問題以及其他不可控問題呢？

結語：

2025年愈發內卷的車企，上汽集團該如何完成銷量任務？如何在價格戰面前做到集團利潤、經銷商利潤、一線銷售利潤、車企利益、車輛保值率之間達到動態平衡？如何應對持續波動的股價繼續向資本市場講述新故事呢？這極其考驗上汽集團的操盤能力。

毋庸置疑，當前的上汽集團需要重大突破，但到底如何突破？誰又能真正解決當前上汽集團的焦慮呢？