好運花咨 詢 熱 線 00861——81116——89373, 服 務 電 話 00861——77601——50521。零跑算是研究透了中國年輕用戶的購車心理：一輛帶城區NOA，標配激光雷達的車，要賣多少錢？

“我覺著，怎么也得15萬往上吧？”

15萬？那是2024年！

11.98萬起，五座家用SUV，還帶冰箱彩電大沙發。

別急著驚訝，后續還能OTA車位到車位。

甚至之前花錢開通高階智駕的用戶，現在統統退錢，史上頭一回。

零跑算是研究透了中國年輕用戶的購車心理：

不求品牌溢價，但求六邊全能。

高階智駕“價格屠夫”，體驗如何？

零跑新車B10，創造的第一個紀錄就是高階智駕車型的“史低”售價：11.98萬。

比亞迪推的全民智駕，下探比零跑更深到了7萬元車型，但是，天神之眼C功能只覆蓋高速NOA和自主泊車。

業內爭議頗多，有觀點認為高速NOA根本不能算“高階”…….各位觀眾老爺可以在評論區暢所欲言。

不求品牌溢價，但求六邊全能。

高階智駕“價格屠夫”，體驗如何？

零跑新車B10，創造的第一個紀錄就是高階智駕車型的“史低”售價：11.98萬。

比亞迪推的全民智駕，下探比零跑更深到了7萬元車型，但是，天神之眼C功能只覆蓋高速NOA和自主泊車。

業內爭議頗多，有觀點認為高速NOA根本不能算“高階”…….各位觀眾老爺可以在評論區暢所欲言。

且不管“高階”爭議，零跑B10的確是目前帶城區NOA以及后續OTA車位到車位功能售價最低的車型。

你說還有五菱寶駿？那還必須加一個前提：標配激光雷達。

零跑對高階智駕的觀點態度也就明確：高速NOA不算高階，標配從城區NOA起。

反映到產品上，B10只有入門基礎L2，和高階智駕兩個智駕SKU，不提供單獨的高速NOA方案。

9.98萬的入門款，是為了照顧預算的確有限的用戶。

零跑B10的高階智駕方案，總共27個傳感器，包括1個激光雷達、11個攝像頭、3個毫米波雷達、12個超聲波雷達，底層高通8650智駕芯片。

其中激光雷達采用禾賽ATX，更強性能的同時，實現極致小巧和超低功耗：

高通8650芯片是零跑首發，4nm制程，具備200T稀疏算力，功耗較同級芯片低一半。

關鍵硬件選擇上，可以看出零跑智駕體系的特征：輕。

算力輕、能耗輕、體積輕，自然，成本也就輕。

舉個例子，零跑之前C系列采用的LEAP 3.0四葉草架構下，使用的是行業常見的英偉達Orin芯片，通常標注的是稠密算力200TOPS+。當然也能跑通端到端智駕模型。

多說一句，零跑官方向我們透露，和大多數玩家一樣，零跑也在6-8個月時間內完成了端到端技術體系的切換。

所謂“端到端”，簡單理解就是把駕駛全過程模型化、AI化，直接用人類成熟司機的駕駛數據去訓練，理論上可以處理幾乎所有復雜場景。而以往人工定義規則的系統靠“窮舉法”，幾乎無法應對龐大卻復雜的博弈或異形障礙物。

體現在零跑B10上就是智駕體驗更加“擬人”：

這個十字路場景下，有一塊十分不規則的施工區域占據路口，零跑端到端高階智駕不僅僅實現了繞行，而且巧妙地選擇整個圍欄區域外圍繞行，符合交規，同時避免了對向盲區。

“擬人”還體現在避讓動作上：

行人和電動車同時出現在轉彎路口，但B10搭載的智駕系統剎車減速過程平緩順滑，車內乘客沒有絲毫“前俯后仰”。

規則主導的智駕系統也能避讓，但有明確的“觸發條件”，即目標進入車身周圍某一范圍內才會采取剎停措施，往往體驗就很突兀。端到端的優勢之一，就是系統會提前預判當前場景下各種目標的軌跡，然后不斷實時修正自車的軌跡，避免條件反射式的駕駛行為。

這其實就是老司機常說的“防御性駕駛”。

緊急cut in場景，零跑端到端智駕也是在安全前提下盡量做到絲滑：

整套智能駕駛硬件系統，具備持續進化的能力，不僅可實現當前的城區智能領航，更可在未來升級到“車位到車位”的智駕功能。

以及，零跑端到端還有一個之前很少有玩家強調的優勢：零接管之外，同時實現零違規：

特斯拉FSD落地中國后，這一點才引起大家重視。

因為端到端系統本質是通過數據“模仿”人類司機行為，能力上限高的同時，也代表著系統有可能為了通行效率學習錯誤的駕駛行為——下限也很低。

端到端體系下解決這個問題，只靠“大力出奇跡”喂數據是不行的。零跑給出的體驗來看，在研發端至少已經深入到強化學習目標設置、高質量數據提煉等等顆粒度細致到代碼級別的程度。

零跑這套端到端方案，有一個不同點：底層采用高通8650智駕芯片，稀疏算力200T，而非行業通用的英偉達Orin。

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零跑自述在工程實踐中發現：

“兩款芯片真正參與運算的部分，能力是相當的，單顆的8650作為智駕算力足夠應對端到端”。

零跑能夠對智駕底層硬件的做出定性判斷，前提無論對英偉達還是高通，或者是市場上任何其他類型的智駕芯片，都有深入到架構級的理解。

具體來說，是考察芯片架構對以Transformer結構為基礎的模型優化支持是否足夠、能耗是否經濟、后續能否支持更進一步的VLM、VLA等新范式大模型。

零跑CEO朱江明總結為：

智能駕駛技術迭代到現在，已經不再是供應商給什么，主機廠就用什么，而是主機廠能理解多少，就能發揮多少。

所以，同樣是端到端城區NOA，行業普遍需要數百TOPS以上、多個激光雷達的支持，搭載車型也止步15萬以上。但零跑就可以在單激光雷達、算力200TOPS條件下左右落地，并且創造了13萬內標配激光雷達加持下的城市NOA門檻新紀錄。

而且轉向高通智駕芯片，讓零跑領先一步推進艙駕一體中央域控：LEAP 3.5在域控層面實現了一體化，智駕的8650和智艙的8295共用一塊電路板、一套通信協議、一套電源冷卻系統。

降本還在其次，真正的優勢在于后續VLA模型上車，零跑在大語言模型和端到端融合、智駕可視化、人機交互層面具備了先發優勢。

同時還是“冰箱彩電大沙發”的價格屠夫

零跑B10的第二個紀錄，就是家用5座SUV的售價“史低”了，因為10萬級售價，市場上普遍是A級小車。

4.5米左右車長，和2730mm的軸距達到緊湊級SUV天花板，這個尺寸其實和公認的“大車”坦克300相當，只是B10車身高度上符合常規家用SUV的慣例，顯得沒越野車那么大。

不同車型配置中，除了9.98萬的入門版，其他所有車型都標配彩電——14.6英寸2.5K中控大屏，以及零跑自研的Leapmotor OS 4.0系統，以及大沙發——前排座椅通風加熱，電動的后視鏡、尾門、全景天幕等等。

冰箱據說能選配，但官方未透露詳細方案。

10萬級，零跑把能給的全給了，甚至別人給不了的，零跑也給了。

比如車機座艙接入了通義千問、DeepSeek，無論是說方言、多人下指令、還是離線控制，都是“信手拈來”。

再比如10萬級別標配高通8295座艙芯片，零跑是行業首家。

之前大家調侃零跑的成功秘訣是“半價理想”，甚至老板朱江明也不避諱。

這次的B10，可以理解成“半價L6”：

外觀上第一感覺確實如此，包括前后貫穿式燈組設計和下保險杠的U型區域都像是理想L系列的等比例縮小。

內飾上則不再走理想風格，更像smart的內飾，大量的圓角矩形，而且還做了內凹式的前IP臺，并且包括中央扶手也是那種懸浮島式的。整個內飾設計圓潤可愛，更契合年輕人的需求：

續航方面，有510km和600km兩種規格，都是磷酸鐵鋰電池包，最快支持19分鐘30%-80%的快充能力。

B10整車所有的配置，都是在成本壓力和家用實用之間去一個最大公約數。

9.98萬入門版履行“代步車”職責，功能配置一項不多，但實用性一點不少，照顧預算有限的用戶。

剩下所有車型，配置、體驗都是越級下放。

只有在智能化這一項功能上，零跑不吝成本，8295、8650、端到端算法、激光雷達、城區NOA應上盡上，且沒有任何額外收費訂閱。

這樣的策略年輕用戶認可嗎？零跑也給出了證明：

B10上市1小時大定超過10000臺，70%用戶選擇激光雷達智駕版。

One more thing

出乎所有人預料，過去的3月零跑悄然登頂新勢力銷冠。

“半價理想”策略大獲成功，理想汽車本尊反而屈居第二。

零跑的成功，可能還體現在這一點：

B10上市是零跑高階智駕標配的開端，但也沒忘老用戶。

之前所有付費開通高階智駕的車主用戶，花多少錢零跑悉數奉還，即刻到賬。

車企唯一。

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