這兩年乘用車領域，插電式混合動力系統已經成為了新車非常主流的選擇，那在很多插混新車新聞介紹里，包括試駕視頻中，經常能聽到的一個詞就是——DHT，插混系統里說到的“DHT”，英文全稱是Dedicated Hybrid Transmission，也就是混合動力專用變速箱。

如果大家更深入了解的話，會發現不同汽車品牌的DHT變速箱，除了構型差異之外，擋位數也各不相同，有1擋的、２擋的、３擋的，甚至還有４擋的。其中很多品牌的插混動力體系中，DHT擋位數也會有多種選擇，比如風云T9（參數丨圖片）這款車，根據不同的車型配置，有1擋DHT的，也有3擋DHT的，魏牌高山這款MPV有2擋的，也有4擋的，同為長城旗下的坦克500新能源 Hi4-Z就是3擋的DHT。

所以……問題來了，不同擋位的DHT，有什么區別呢？

首先我們要明確的是，所謂插混專用變速箱，歸根結底還是變速箱，本質上和純燃油車上面的變速箱作用基本是一致的，那之所以要有，是因為插混畢竟還是有發動機存在，而且插混和增程的不同在于，插混系統上的發動機還是要參與驅動中，不像增程動力，發動機和車輪永遠解耦，只當“充電寶”。

所以既然發動機要參與驅動，它的高效區間、轉速區間就會很受限，還一個就是要跟電機協同工作，串聯、并聯、能量回收等等，也需要DHT來協調各動力源的職能和工作狀態，所以DHT在插混系統中很重要。

那現在我們說為什么又分為那么多擋位的選擇，前面講到插混的發動機會參與到驅動中，那在直驅模式下，發動機輸出情況就要受低速扭矩、最高轉速的限制，比如常見的1擋DHT，通常情況其齒比無法做到起步發動機就能直驅，因為如果能的話，車速高了之后，發動機受限于轉速就無法在高速時介入輸出了。所以1擋DHT的插混，大部分的邏輯就是起步、中低速輸出都以電動機為主，高速時發動機再參與輸出，因為發動機在高速時能耗表現更友好，電機則在高速工況相對能耗高一些，所以這也算是分工明確。

再多一個擋位的2擋DHT變速箱，發動機直驅的車速可以做到更低，這時候發動機工況可以被變速箱細分低速和高速兩種，那既然有驅動電機能解決中低速驅動的問題，為什么還非要加一個擋位，讓發動機可以更早的介入呢？這就涉及到一個場景的問題，首先就是動力沒有嫌多的，發動機介入速度更低，意味著中低速的時候發動機和電動機可以協同輸出更大的功率，加速性能更好，再者就是電機驅動效果會受限于電池電量，發動機更低的介入車速，在饋電工況下可以補償電機輸出的不足，牽引力也能做到更大，這一點在持續高負載輸出的時候尤為重要，經典的場景比如滿載爬坡或者拖拽房車。

那更多的擋位自然也是同理，而且多擋位DHT，高速時動力延展性和經濟性理論上也會更好，因為高速發動機直驅的時候，轉速可以被壓的更低，這一點跟燃油車是一樣的。再往上3擋、4擋都是同理，就是細分的齒比更寬泛，如果做柴油插混的話，那我估計就得得6擋DHT“起步”了。最近長城公布的Hi4-G，據悉用的就是柴油機+8擋DHT的組合。

那如此說來，插混DHT似乎是擋位越多越好？實際上沒有最好的技術，只有最適合的技術，多擋位DHT插混系統的結構更復雜、成本更高，成本體現在設計、制造、驗證、標定等多方面，售價相對也會高一些，所以可以發現入門車用單擋DHT的多，然后售價更高的車型，或者某些車型的高配版本，會采用擋位更多的DHT。

再一個問題，很多人也許會有疑問，擋位多的話，換擋會不會頓挫？其實早期的多擋DHT確實會有這種情況，但近兩年推出的新車，根據教授試駕經驗來看，已經不存在頓挫的情況了，因為DHT和燃油車變速箱不一樣的地方在于，混動的電機可以更精準的調節發動機轉速，也能給車補扭，所以DHT即便也有離合器、平行軸齒輪，現在也很難發生頓挫。

再者就是，大部分場景下，用戶對多擋DHT和單擋DHT的差異，感受不太明顯，因為多擋DHT追求的就是全場景表現（這一點在諸多品牌的發布會上都會聽到，確實沒瞎吹），但很多用戶沒那么多場景，開車佛系，也不拖掛，中國也沒不限速高速，所以感知不明顯。

總結：以上就是這次教授對DHT的泛泛之談了，感觸比較深的是，之前高喊新能源能彎道超車，能躲開發動機、變速箱方面的卡脖子，現如今看來，技術發展也是輪回，插混逐漸成為主流，各家車企想要獲得足夠的市場競爭力，還是繞不開發動機、變速箱，不過好消息是，確實有了很大進步。