汽車行業之所以精彩，就是它時不時會給我們帶來一些戲劇性的發展。

去年小鵬還跟華為爭論AEB，今年就傳出合作消息了。近期，有爆料稱小鵬計劃采購華為昇騰芯片，加碼數據中心算力基建，為智駕端到端范式研發儲備“彈藥庫”。

智駕領域的老大跟老二合作，這事在整個商業領域堪稱稀罕。如果在其他行業，老大跟老二要么互相提防、要么互相抹黑，比如在手機行業，三星在新機宣傳片中暗諷蘋果已經不是一次兩次了。甚至在國家層面，這次的關稅戰本質也是世界第一與第二大國間的博弈。

合作共贏的戲碼不能說沒有，只能說少見。但在產業鏈十分復雜的汽車行業，“競合共存”或許會是新的趨勢。本次小鵬與華為的合作，就釋放出了一個信號：汽車行業未來的戰場是“朋友圈”對決。

智能駕駛“雙雄”合作，從“互卷”變成“互融”

小鵬與華為的這場合作看似突然，實則早有端倪。

回溯至2024年，當何小鵬被問及“如何保持對華為的自動駕駛領先優勢”時，他坦言“各有長板、各有千秋”，并強調小鵬的專注策略——將技術研發限定在自有生態體系內以形成戰斗力。

圖源：小鵬汽車

何小鵬的表態已暗含對行業格局的清醒認知：智能駕駛的競爭早已超越單一算法或硬件的比拼，演變為數據、算力、生態的全維度較量。

而華為2024年高達1700億元的研發投入，以及昇騰芯片在國產化替代浪潮中展現的算力優勢，恰恰為小鵬突破算力瓶頸提供了最優解。

2025年2月12日，小鵬汽車董事長何小鵬與華為創始人任正非的閉門會談照片在社交媒體刷屏，這場原本低調的會面迅速引發行業震動。僅數小時后，小鵬汽車副總裁“托馬斯電火車”的微博便以“堅持做臭搞技術的，向華為學習”的宣言，為這場合作埋下伏筆。

圖源：何小鵬微博

過去，車企與智駕方案商、Tier1廠商是天然的甲乙方關系。此前，就有智駕方案商坦言，“主機廠跟方案商的關系很敏感，互相提防。即便合作，也只開放非常有限的數據。”不過，這種關系已經在近兩年發生了根本性的轉變，智駕方案商與Tier1廠商紛紛走向臺前，與車企的命運深度綁定。

當然，更深層次的合作動力，還是源自行業競爭的白熱化。

其實在2024年，小鵬NGP與華為ADS在高速領航、城市NOA等場景貼身肉搏，雙方甚至因AEB技術路線爆發公開爭論。然而，當特斯拉FSD V12以端到端架構實現技術代差、英偉達Thor芯片算力突破2000TOPS時，中國玩家們意識到：與其在存量市場內卷，不如通過生態協同構筑護城河。

今年三月，何小鵬公開表示，“今年小鵬汽車在算力上的投入是小幾十億，小鵬更愿意把成本省下來去‘卷算力’，來滿足用戶10年周期的用車。”而華為昇騰芯片的高性能計算能力與國產化優勢，能夠將算法迭代周期縮短30%以上，這正是應對全球技術競賽的關鍵籌碼。

強強聯手，將催生首個國產L4級智駕解決方案

合作的核心價值，在于雙方技術能力所產生的“化學反應”。

小鵬在智駕領域積累的超2000萬公里真實路測數據，需要海量算力進行深度學習訓練；而華為昇騰芯片憑借每秒256萬億次的FP16計算能力，搭配昇思MindSpore框架的軟硬協同優化，可將模型訓練效率提升40%。

這種“數據-算力”的組合，可以直接服務于小鵬的端到端架構轉型，通過將感知、決策、控制模塊整合為統一神經網絡，實現自動駕駛系統的自我進化。

圖源：小鵬汽車

例如，華為昇騰910B芯片支持的混合精度計算，能夠在不損失精度的前提下降低30%的能耗，這對依賴數據中心持續訓練的車企而言，意味著每年數億元的運營成本優化。

另一方面，生態協同的維度則更為深遠。

對華為而言，小鵬的加入為其AI計算生態開辟了關鍵落地場景。目前來看，昇騰芯片主要服務于政務、金融等領域的模型部署，對智能駕駛領域的部署較少，而智能駕駛場景的實時性、安全性要求更高。這次通過小鵬的量產驗證，華為可優化芯片的車規級適配能力，為后續拓展蔚來、理想等客戶積累經驗。

不過最有趣的還是生態玩法。華為這兩年悄悄建了個“昇騰朋友圈”，里面既有做網絡安全的天融信，也有搞云計算的伙伴。小鵬這次入場，相當于直接拿到2000+企業的技術共享券。比如華為剛搗鼓出來的模型壓縮技術，能讓智駕系統“減肥”30%但性能不減——這技術要是放在XNGP系統里，車機運行速度估計能快得飛起。

目前，這種協同效應已在具體技術路線上顯現。

華為昇騰的“芯片+框架+應用”全棧能力，能夠與小鵬XNGP智駕系統深度融合：在感知層，昇騰的圖像處理單元可加速多傳感器融合；在決策層，MindSpore的自動并行技術可提升復雜場景下的推理速度；在安全層，華為的容器安全與API網關技術，則為小鵬的數據中心提供內生防護。

這種“軟硬一體”的整合，或將催生首個完全基于國產芯片的L4級智駕解決方案。

競合共生，車圈的新戰場是“朋友圈”對決

除了小鵬與華為外，車圈目前的主旋律也是“合作共贏”。

就連人民日報也在上個月發文表示：《汽車產業“下半場”要打“團體賽”》。過去“車企自研芯片、算法閉環”的孤島模式，正在被“專業化分工+生態協同”取代。

舉個接地氣的例子：就像咱們打王者榮耀，原本小鵬玩的是發育路射手，華為是打野。現在對面特斯拉帶著雙buff來反野，這倆干脆臨時組隊，你幫我守藍buff，我幫你抓人，先把大龍拿了再說。

即便是特斯拉，也在2025年開放了FSD的授權，1月29日，馬斯克在社交媒體上表示，特斯拉將支持其他制造商的FSD授權許可。試圖向其他車企伸出合作共贏的橄欖枝。

圖源：小鵬汽車

這也正是中國市場的獨特之處，政府鼓勵用國產技術替代進口產品（比如要求企業優先采購國產芯片），同時消費者和企業又需要更先進的技術升級（比如想要性能更好的手機、更智能的汽車）。這兩個因素同時發力，就像兩股力量疊加在一起，導致科技公司迅速分成了幾個"戰隊"：“華為系”“英偉達系”“地平線系”等等。

而小鵬在接入昇騰生態（華為系）的同時，仍保持自研芯片（如圖靈3.0）與飛行汽車等前沿布局，這種“自主+開放”的平衡術，或將成為科技型車企的標配。未來的競爭，將不再是單個企業的技術參數比拼，而是生態聯盟在數據共享、標準制定、場景落地等維度的系統較量。

正如智能手機時代的安卓與iOS之爭，智能駕駛的終局或許將由少數幾個生態聯盟主導。

與其說這是車企在“選邊站”？不如說是大家在玩“技術疊疊樂”——既要保證自己的獨門絕技，又要借力打力補上短板，當然，這都是汽車行業已經是老生常談了，只不過今年的動作比較多罷了。

對小鵬而言，選擇華為還有另一個好處，其計劃在2025年進入60個國家的出海戰略，需要依托華為的全球供應鏈與本地化服務能力，特別是在地緣政治風險加劇的背景下，昇騰芯片的國產化屬性成為關鍵加分項。

因此，小鵬與華為的昇騰芯片合作，表面看是算力資源的交易，實則是智能駕駛產業價值鏈條的重構。

當初何小鵬說出“向華為學習”時，他瞄準的不僅是昇騰芯片的算力參數，更是華為“技術+生態”的雙輪驅動；而任正非的開放姿態，則體現出華為從“顛覆者”到“賦能者”的戰略轉身。這場合作的價值，或許在幾年后，將催生首個完全國產化的自動駕駛大腦，也可能成為全球智能駕駛生態聯盟的樣板。

唯一確定的是，當行業從“單點突破”走向“系統戰爭”，開放與合作不再是選擇題，而是生存的必答題。