運(yùn)輸甲板貨并簽發(fā)甲板貨提單對于船東們來說似乎是司空見慣，不必有過多的擔(dān)心和警惕。如果航程順利，貨物沒有受損，在卸貨港交付貨物后也比較少發(fā)生被收貨人索賠的事情。但是，這絕對不意味著收受甲板貨和運(yùn)輸甲板貨沒有風(fēng)險(xiǎn)。反而，當(dāng)甲板貨發(fā)生較大損失時(shí)，極有可能導(dǎo)致承運(yùn)人船舶被扣，被拍賣和公司蒙受重大損失。

首先，要知道海上貨物運(yùn)輸是有一部國際公約來調(diào)整承運(yùn)人與貨方的權(quán)利義務(wù)關(guān)系的。這通常是海牙規(guī)則或海牙維斯比規(guī)則。但遺憾的是，這兩部法規(guī)都不調(diào)整（不管）甲板貨。這樣，關(guān)于甲板貨的海運(yùn)法律關(guān)系通常就由卸貨地的民法或商法（或英國的普通法/common law）來調(diào)整。與《海牙規(guī)則》，《海牙維斯比規(guī)則》的相對責(zé)任制相比，各國的民法或商法，英國普通法對承運(yùn)人的規(guī)范都是絕對責(zé)任制。也就是說，承運(yùn)人對貨損承擔(dān)絕對的賠償責(zé)任，沒有免責(zé)，限責(zé)，甚至也沒有對承運(yùn)人有利的，很短的訴訟時(shí)效。

但路上和海上的運(yùn)輸經(jīng)營是多樣化的，承運(yùn)人與貨方的合意取決于市場的需求。托運(yùn)和承運(yùn)甲板貨并不是違法行為。而屬于“合同自由”的產(chǎn)物。貨方認(rèn)為貨物價(jià)值低，不怕一般的損壞，可以要求承運(yùn)人將貨物積載于艙面；而承運(yùn)人認(rèn)為托運(yùn)人明確了貨裝艙面并接受艙面貨提單，也是無妨的。剩下的就是在提單正面留下免除承運(yùn)人承擔(dān)貨損責(zé)任的批注和協(xié)商一筆合適的運(yùn)費(fèi)就是了。

專家認(rèn)為，合適的批注措辭可以是，“ Deck cargo agreed to be at charterers and/ or shippers’ risks and responsibility. Owners are not responsible for loss, damage and liabilities whatsoever and howsoever caused ”。在“合同自由”原則下，這種批注等于是船，貨雙方的合意。它的效力超越了裝港和卸港的民商法的法條規(guī)定。所以，在不考慮到地方保護(hù)主義做崇的情況下，承運(yùn)甲板貨的船東可以對貨物損失免除賠償責(zé)任。這里需要注意的是，上述批注一定要加上“whatsoever and howsoever caused”這一副詞短語。原因是，如果僅僅明示承運(yùn)人對甲板貨損失不負(fù)責(zé)，卸貨地法律會(huì)理解為承運(yùn)人對海上風(fēng)險(xiǎn)造成的貨損免責(zé)，但仍不能免除承運(yùn)人在履行基礎(chǔ)義務(wù)時(shí)（對甲板貨的積載，堆放，加固，困扎，遮蓋，中途檢查）的疏忽導(dǎo)致的甲板貨損失責(zé)任。

在The " Fantasy" (1992) 1 Lloyd's Rep 235一案中， 涉及甲板貨運(yùn)輸。船東簽發(fā)了甲板貨提單，上有批注：“ such cargo to be carried at charterers' risks"。后來船舶遭遇壞天氣，甲板貨部分落海。船東遭遇索賠。 經(jīng)過調(diào)查，法院認(rèn)為船東在積載，加固和照料貨物方面也存在疏忽。遂判上述批注不能免除船東和其船長，船員，雇員的疏忽，因此船東敗訴。

約定不明也有風(fēng)險(xiǎn)。在The " Hong Kong Producer" (1969) 2 Lloyd's Rep 536一案中， 提單背面印有除非發(fā)貨人特別聲明貨物不得裝載場面外，視同貨物可以裝在甲板，風(fēng)險(xiǎn)由托運(yùn)人承擔(dān)/“ The shipper represents the goods covered by this bill of lading need not be stowed under deck and it is agreed that it is proper to and they may be stowed on deck unless the shipper informs the carrier in writing before delivery of the goods to the carrier that under deck stowage is required”。結(jié)果放在艙面的貨物受損。收貨人索賠承運(yùn)人，船東自以為上述約定可以將貨物定性為甲板貨，并已經(jīng)約定好由發(fā)貨人負(fù)責(zé)。法院判提單背面的措辭并不明確，該票貨物的提單不可以被認(rèn)為是甲板貨提單。承運(yùn)人不能免責(zé)。

在The " Imvros" (1999) 1 Lloyd's Rep 848一案中， 涉及甲板貨和甲板貨提單。提單有批注船東不對任何原因的貨損負(fù)責(zé)。“ The vessel is not to be held responsible for any loss of or damage to the cargo on deck whatsoever and howsoever caused "。航程中果然發(fā)生了甲板貨受損。索賠人是承租人。承租人提供了證據(jù)證明船東在甲板貨的綁扎加固中存在疏忽，并指出積載不良會(huì)影響船舶的適航，而承運(yùn)人要對不適航導(dǎo)致的貨損負(fù)責(zé)。但法院判決上述批注已經(jīng)免除了船東任何原因的貨損責(zé)任，包括船舶的不適航。租家敗訴。

法律界對這個(gè)案子的判決雖然有過爭議，但一致認(rèn)為，在上述批注下，船東可以為不涉及到適航爭議的船東疏忽和過失導(dǎo)致的甲板貨貨損免除責(zé)任 （當(dāng)然對海上風(fēng)險(xiǎn)導(dǎo)致的損失更是可以免責(zé)） 。由此可見，同是甲板貨提單，上述帶有“whatsoever and howsoever" 的批注對船東的幫助。

但是，這里仍有一個(gè)問題。就是，即使甲板貨提單有了這樣的批注，如果提單背面有印刷好的，適用海牙規(guī)則的Paramount clause, 上述批注在海牙規(guī)則的Article 3, Item (8) 的限制下是否仍然有效？ （編者注：海牙規(guī)則的Article 3, Item (8) 規(guī)定任何低于該規(guī)則賦予承運(yùn)人責(zé)任的約定條款無效） 關(guān)于這個(gè)問題，讓我們參考一下英國判例 The "Tilia Gordon " (1985) 1 Lloyd's Rep 552。

該案中船舶是承運(yùn)木材貨損糾紛。部分木材落海是因?yàn)槔壖装迥静牡膹埩ζ饔袧撛谌毕輸嗔?。該提單并入了海牙?guī)則。法院判船東已經(jīng)盡到了開航前的“恪盡職責(zé)”的適航義務(wù)。因此可以享受船舶的“內(nèi)在缺陷”/latent defect這一免責(zé)，由此看來法院尊重和接受了海牙規(guī)則Article 4.2 ( p ) 款的適用。（編者注：海牙規(guī)則Article 4.2 (p) 款規(guī)定承運(yùn)人對船舶的潛在缺陷導(dǎo)致的貨損免責(zé)） 但該案中法院并沒有對海牙規(guī)則Article 3 Item (8)對甲板貨的批注有啥影響做出評判。但可以看出法院是認(rèn)可了海牙規(guī)則被并入并適用于（甲板貨）提單的。

有專家認(rèn)為，法院之所以沒有引用海牙規(guī)則Article 3 Item (8) 去廢掉提單正面的船東免責(zé)的批注，主要原因是關(guān)系到合同解釋問題。 英國法律認(rèn)為，提單上打印上的文字效力高于背面印刷上的paramount clause的效力，所以海牙規(guī)則的上述法條處于低位階而被忽視。

但是，問題來了。 如果裝港或提單簽署地（根據(jù)海牙規(guī)則第10條）海牙規(guī)則強(qiáng)制適用的話，該規(guī)則就有了強(qiáng)制適用的效力， 這就給船東帶來了一個(gè)可怕的后果。 也就是說，海牙規(guī)則的適用分為兩種，一種是法定適用（即，提單簽訂地是海牙規(guī)則的締約國），二是合同約定，（即，提單背面有paramount clause ）說適用海牙規(guī)則。由此看來，在第一種情況下甲板貨提單正面的免責(zé)批注有可能遭遇強(qiáng)制適用的海牙規(guī)則Article 3 (8) 的挑戰(zhàn)， 導(dǎo)致提單正面的免責(zé)批注無效。在第二種情況下，根據(jù)英國法關(guān)于合同的解釋規(guī)則，那些免除承運(yùn)人責(zé)任的批注應(yīng)該不會(huì)受到影響。保險(xiǎn)起見，筆者建議在第二種情況下添加一個(gè)條款，約定海牙規(guī)則的Article 3 (8) 不適用 （相反，在海牙規(guī)則強(qiáng)制適用時(shí)， 船東無權(quán)做出這樣的“剔除”約定）。

本文這種要談的風(fēng)險(xiǎn)在于提單與貨物的運(yùn)載情況不同時(shí)對船東的重大危害。 2003年12 月， 一家中國背景的方便旗船應(yīng)發(fā)貨人要求簽發(fā)了甲板貨提單。貨物是貴重的設(shè)備。按理說，船東在接到發(fā)貨人的托運(yùn)要求時(shí)，首先應(yīng)該分析一下如此貴重的貨物，買方會(huì)允許貨裝甲板嗎？ 甲板貨提單會(huì)符合買方的（跟單）信用證要求嗎？ 開證銀行在發(fā)貨地的保兌行會(huì)接受甲板貨提單給與發(fā)貨人結(jié)匯嗎？但船東沒有想到這些問題。該甲板貨提單中途被租家的代理掉包，換了一套艙內(nèi)貨提單。提單順利結(jié)匯并流轉(zhuǎn)到了進(jìn)口國收貨人手中。一部分設(shè)備因遭遇海上風(fēng)浪落海全損。收貨人扣船并提出高額索賠。船東緊急籌借了一筆現(xiàn)金交到外國法院釋放了船舶，該案至今沒有開庭審理。即使審理，船東也不會(huì)得到解脫。船東因資金壓力被迫賣掉船舶還債停業(yè)。而在追索皮包公司的租家和船代時(shí)也不會(huì)有好結(jié)果。

讓我們看看外國法院如何審視這種爭議吧。 在The " Near Tyhi" (1982) 1 Lloyd's Rep 606一案中，貨物裝在甲板上，船東簽發(fā)了甲板貨提單。但期租租家的代理違法換成了艙內(nèi)貨提單。貨物是三夾板，受損嚴(yán)重。收貨人索賠船東，船東以自己無辜，承租人（包括代理）并沒有被授權(quán)去簽發(fā)與大副收據(jù)不相符的提單為抗辯。英國法院仍判船東敗訴。英國法認(rèn)為，（1） 提單是一份清潔的收據(jù)，“憑指示”提單的特點(diǎn)是可以流轉(zhuǎn)，而流轉(zhuǎn)依靠的是提單的信譽(yù)。對第三人來說，他有權(quán)依賴提單的表面描述，愿意花錢去買這份物權(quán)憑證。因此，提單的信譽(yù)需要法律維護(hù)，否則國際貿(mào)易將會(huì)受阻；（2）租船人與船東有“表見代理”的關(guān)系。船東要為代理人的行為承擔(dān)后果；（3） 與船東相比，收貨人是最無辜的一方，法律應(yīng)該保護(hù)。維護(hù)提單的信譽(yù)很重要。美國法律認(rèn)為運(yùn)輸甲板貨卻簽發(fā)艙內(nèi)貨提單的行為屬于“準(zhǔn)繞航”/quasi-deviation， 后果非常嚴(yán)重, 會(huì)使得承運(yùn)人喪失原合同權(quán)利。

當(dāng)一部分貨物因?yàn)榕撊莶粔?，租船?托運(yùn)人臨時(shí)決定讓船東貨裝甲板時(shí)，船東要格外小心。因?yàn)檫@種情況不屬于買方和賣方事先同意過的裝運(yùn)方式。船東以為對托運(yùn)人允許裝在甲板上的貨物簽發(fā)甲板貨提單可以做出批注而免責(zé)，背后被托運(yùn)人/租家掉包換成艙內(nèi)貨提單的可能性非常大。如果發(fā)生貨損，船東會(huì)遭遇持有艙內(nèi)貨提單的買方/收貨人索賠。

關(guān)于保險(xiǎn)，也不要有盲目的樂觀。船舶的保賠險(xiǎn)合同都明示不承保甲板貨損失和責(zé)任。有人會(huì)問，在發(fā)貨人，收貨人都接受艙面運(yùn)輸方式，貨物受損，船東也做了適格的免責(zé)批注，而貨方能夠證明甲板貨的損失不是海上風(fēng)浪造成，而是被保險(xiǎn)人/船東在履行其基本管貨義務(wù)中有疏忽造成，該輪的P&I是不是就應(yīng)該給與cover？ 答案是，各個(gè)保賠協(xié)會(huì)的Rules都明確規(guī)定他們對被保險(xiǎn)人/船東責(zé)任的承擔(dān)基礎(chǔ)是以《海牙規(guī)則》 。這樣看來，既然海牙規(guī)則不管甲板貨，P&I協(xié)會(huì)也就無從談起Cover問題了。 雖然這并不絕對（有些情況還要參考協(xié)會(huì)的甲板貨條款的具體規(guī)定），但如果真的發(fā)生爭議，會(huì)涉及到很深的法律問題，其費(fèi)財(cái)和費(fèi)時(shí)都不是輕松的事。

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