10年全域自研的“慢功夫”，讓“步步為營”的零跑，不僅在2024斬獲新勢力銷量季軍，也一躍成為繼理想后國內第二家實現單季度盈利的新勢力。
2025年，零跑繼續發力。
3月10日，零跑發布LEAP3.5技術架構與全新B系列首款全球車型B10，以10.98萬-13.98萬元的預售價，將激光雷達+高階智駕下探至12萬元區間。
LEAP3.5技術架構，在LEAP3.0的基礎上進一步實現軟硬件的超級集成和智能，提質降本。零跑的智駕策略，則是以全域自研為根基，通過技術降本實現“智駕平權”，依然是“卷價格”。
發布會后，零跑汽車創始人、董事長兼首席執行官朱江明進一步解釋了零跑智駕技術迭代的邏輯，“零跑的思路就是以時間換空間”。B10全球首搭高通8650智駕芯片，算力與英偉達Orin X芯片相當，且功耗更低，同時在12萬級新車中就配備激光雷達，“（率先搭載最新的芯片和激光雷達等硬件）比競爭對手快半年或一年”。“通過這些手段進行智駕方案優化，我們要跑的比別人快，至少在半年到一年內，零跑是有優勢的。”朱江明說。
而這種“搶跑”策略，或使零跑在硬件成本與性能的平衡上贏得先機。
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此外，零跑的第二增長曲線加速延伸。自研自造的電驅、電池、電子技術，已獲得10個外部項目定點。在2023年與Stellantis集團達成海外戰略合作后，零跑還在3月初牽手一汽，開展新能源車的聯合開發和零部件合作，進一步增加新的利潤增長點。
歸結零跑近兩年快速發展的原因，朱江明總結為兩大策略——技術創新和成本定價。而全域自研的技術戰略，為零跑構建了核心技術壁壘。
在這其中，速度是致勝關鍵之一。朱江明深以為然，以摩爾定律效應驅動零跑的技術“搶跑”。電子行業里的摩爾定律效應，是指集成電路上可容納的晶體管數目，約每隔18個月增加一倍,性能提升一倍，而價格下降一半。
朱江明說，“零跑需要以最快的速度跟上這節奏，高通8650芯片，禾賽最新一代的激光雷達，零跑都是第一時間規模化的量產。”
速度之外，技術硬實力亦是“基石”。LEAP3.5技術架構的核心在“軟硬件的超級集成”，可通過高度整合降低系統復雜度與成本，同時提升性能。
根據LEAP3.5技術架構，零跑的中央域控架構可實現艙駕一體化融合控制，搭載高通8295芯片實現通訊延時降至微秒級；996米全球最短線束布局及僅22個電子控制器的高度集成方案，讓系統響應速度提升3倍，穩定性增強50%，電氣架構能耗降低25%；27合1熱管理系統，通過硬件集成度提升60%，可靠性增強30%……
這種“減法”背后，是零跑對自研技術趨勢的判斷：集成度越高，規模化成本優勢越顯著。而基于全域自研的平臺化架構、核心零部件和規模化采購，亦是零跑去年第四季度盈利轉正的關鍵一環。
相比于華為、理想對智駕的 “競賽跑”，在智駕領域，零跑早期采取跟隨策略。但從去年開始，要做汽車界優衣庫的零跑，也進入了大規模投入階段。“現在技術路線基本明確，已適合大規模投入。”
朱江明認為，硬件預埋是長期主義選擇，“用戶買車用8-10年，必須為未來升級留足空間。” 也因此，零跑越過高速NOA的中間地帶，主張提前硬件預埋，軟件免費升級。
“按照規劃，B10激光雷達智駕版交付即具備點對點通勤能力，希望在第三季度升級到城市NOA，明年升級到從車位到車位的智駕能力。”
在大規劃下注“智駕”的這一年，零跑智駕算法的研發團隊就已超過500人。“通過軟件不斷實現智駕升級，我們認為，零跑的整個智駕能在今年成為行業第一梯隊。”而對于行業熱議的L4落地，朱江明態度謹慎，他認為，仍需2-3年的發展，城區零接管才將趨于成熟。
2024年，零跑最終的銷量成績是29萬輛。在B系列加持下，零跑將2025年銷量目標定在50萬-60萬輛。

對于B系列的銷量目標，零跑汽車高級副總裁曹力表示，B系列目標月銷超過C系列（4萬臺）。除了B10，零跑還有多款B系列車型亟待上市，包括全新轎車B01，兩廂小型車零跑B05等，整體主攻10萬-15萬元市場。
而對于全球市場，2024年，零跑海外銷量1.3萬輛，在歐洲等四大區已布局近500家銷售網點，T03與C10初有成績。

今年，零跑的海外市場銷量目標為5萬輛。曹力透露，B10出口版將于年中發布，下半年也會重點的發力B05的國內和海外市場，并與Stellantis深化合作，利用后者的生產制造資源降低成本。
針對歐洲20.7%的關稅壁壘，零跑將盡力在今年確定工廠選址，并在2026年上半年實現本地化生產。
從全域自研到大規模投入智駕，從Stellantis到一汽，可看到，零跑試圖用10年全域自研的“慢功夫”，技術迭代的“快速度”，以及“整車+供應鏈”的多盈利模型，換取市場格局的“新變量”，而這也或將是零跑能穿越周期的“籌碼”。