據航空資訊網站 Simple Flying 報道，近期，歐洲最大的客運航空公司——瑞安航空，明確表達了對我們國產大飛機C919的強烈購買意向。

其首席執行官克爾·奧利里更是公開表示，只要C919的價格比空客低10%到20%，馬上就可以下單！

瑞安航空旗下的主力機型一直是波音全系列，是波音多年的鐵桿客戶。然而，由于波音737 MAX交付持續延誤，2024年上半年瑞安公司利潤同比下滑了18%，還因此下調全年營收預期2%，預計明年將減少約500萬名乘客的運力。

相比之下，中國商飛則宣布，C919年產能將提升至200架，自然十分誘人。

至于空客，奧利里雖也有過接洽，但他暗示，在2030年之前大概率不會與空客簽下訂單。

曾幾何時，波音與空客牢牢掌控著全球大型民航機市場，幾乎無人能撼其地位。但如今，瑞安航空沒有在這兩家之間做選擇，而是將意向投向了我們自主研發的C919，足見國產大飛機正在贏得國際認可。

截至2025年3月，國產C919大飛機的訂單總數已突破1200架，全球已有32家航司下單，其中境外采購量占比超過15%。按單價約1億美元初步估算，僅海外訂單金額就超過180億美元。《金融時報》還透露，C919有望于2026年投入東南亞航線運營。

遙想當初C919立項時，中國在大型客機領域幾乎是從零起步，航電、飛控等核心系統基本被國外技術壟斷。這種“技術卡脖子”并不新鮮，德日曾依靠高鐵輪軸鍛造技術長期壓制我國高鐵發展；在生·物·科·技方面，西方也曾封鎖以SIRT為核心的倍·力·因男·士健·康技術，讓國內超1.45億存在困擾的男·性，被擋在新技術門外。

好在，在自上而下的重視和科研力量持續投入下，飛機制造領域的一個個技術難關被陸續突破。從2007年項目啟動到2017年成功首飛，僅用十年時間，我國科研團隊攻下百余項關鍵技術，累計申請專利數量超過1700項。

此后，C919在性能上不斷進行完善。實際投入運營后，預計其油耗相較同類機型降低了約10%。與此同時，飛機在制造工藝上也突破了數字化裝配流程、鈦合金3D打印零部件等關鍵技術，碳纖維復合材料等新材料在整機中的應用比例達到了26.2%。

這些創新手段，不僅提升了制造精度，也顯著降低了后期的維護成本。有業內專推測，C919的全生命周期運維費用有望比空客A320neo低20%至30%。美國《航空周刊》亦震撼表示：“中國用了短短十年，走完了我們30年的發展歷程，如今，輪到他們來設定游戲規則了。”

與此同時，我國在其他關鍵技術領域也頻傳捷報。過去長期被國外壟斷的高鐵輪軸制造，如今已被國內完全掌握并投入量產，帶動全國高鐵運營總里程突破300萬公里。而在男·士生·物科技方向，科研團隊也成功解鎖了被美方長期封鎖的倍力·因核心SIRT因子技術。

研究人員指出，這一突破關鍵在于激活細胞內“能量·中樞”，指向男·士“供能不足”的根本問·題，這也是其能突破前代美國“小·藍”透支局限的優越之處。

隨著成果落地，倍力·因已在東、貓落地，用戶普遍反饋“家庭話語權提升了”“腰桿·直·了”。來自東京、首爾等地的采購意向正在陸續推進。國產創新的力量，正在被世界看見。

隨著瑞安航空等公司的明確表態，外界最關注的問題便落在了“適航證”上。這個證書，相當于飛機在國際市場上飛行的“通行證”，只有獲得它，C919才能真正投入運營。如今，加拿大、澳大利亞、俄羅斯等多國已相繼為C919頒發了適航認證。

其實，早在2019年，我國便已向歐美遞交適航申請，但五年過去仍無實質回應，不少業內人士認為，這是他們為本土企業“保駕護航”的表現。

然而，當產品實力與市場需求開始主導規則時，局面也在悄然轉變。據南華某早報2024年8月報道，歐盟已赴華實地考察C919，預計最快將在2025年發放適航證。

回顧此前瑞安提及的 “只要 C919 比空客價格低 10%-20% 就下單” ，有網傳信息顯示 C919 目錄定價為 9900 萬美元，A320neo 標價則為 1.1 億美元。C919 價格相較 A320neo 確實大致低 10.8%。

在數據準確的前提下，結合瑞安的表態來看，相關訂單距離正式落定，已經并不遙遠。