關(guān)于《海商法》修訂草案幾點(diǎn)不成熟的意見

我個人的觀點(diǎn)認(rèn)為，本次“海商法”修訂應(yīng)以動搖壟斷國際航運(yùn)法律體系的英國法為目的，逐漸提高中國海商法被世界航運(yùn)、金融、保險和商貿(mào)行業(yè)接受程度為己任。另一個目的是建立和健全我國海商法律體系，為推進(jìn)我國交通事業(yè)的治理體系和治理能力現(xiàn)代化，為航運(yùn)強(qiáng)國建設(shè)、民族復(fù)興提供堅實的法律保障。

我認(rèn)真學(xué)習(xí)了這次海商法修訂稿，就我個人實踐工作中遇到的一些問題提煉出來如下幾點(diǎn)不成熟的修改意見：

序號

海商法(修訂草案)

建議修改內(nèi)容

建議理由

1

第二章 船舶

增加“建造完成，暫時擱置不用”的船舶

在航運(yùn)市場低迷期間，例如2008年美國次貸危機(jī)后，造船廠大量擠壓已經(jīng)建造完成閑置未交付的船舶；已經(jīng)營運(yùn)的船舶也選擇長期在錨地拋錨等候處理。

第二節(jié) 船舶抵押權(quán)

第十四條 建造中的船舶

2

第四章 海上貨物運(yùn)輸合同

增加“受他人委托”的情況。

在英國法Pyrene v. Scindia Navigation [1954] 1 Lloyd’s Rep 321；[1954] 2 Q.B. 402案中，將FOB分為三種形式，即Classic（FOB買方按照買賣合同指定船舶，賣方將貨物送至船邊或裝上船舶，按照買賣合同獲得提單）；Extended（FOB賣方負(fù)責(zé)為買方安排付運(yùn)，但作為額外提供的服務(wù)，買方要對運(yùn)費(fèi)和其他有關(guān)的費(fèi)用額外作出支付，類似CIF合同）和Straight FOB（FOB買方自己租船并靠泊裝港進(jìn)行裝貨，賣方將貨物交給買方或買方的代理進(jìn)行處理）。這三種情況下，托運(yùn)人都有可能取得提單等類似運(yùn)輸單證。

第一節(jié) 一般規(guī)定

第四十四條 （四）實際托運(yùn)人,是指除托運(yùn)人外，本人或者委托他人以本人名義或者委托他人為本人將貨物交給承運(yùn)人的人。

3

第四章 海上貨物運(yùn)輸合同

增加“散裝貨物、機(jī)械、設(shè)備、結(jié)構(gòu)”等貨物類型。
或者類似《海牙規(guī)則》第1條（c）籠統(tǒng)的規(guī)定。
其中《海牙規(guī)則》第1條（c）規(guī)定：商品和任何種類的物品，但活牲畜以及在運(yùn)輸合同上載明裝載于艙面上并且已經(jīng)這樣裝運(yùn)的貨物除外。

1.目前我國出口大型工業(yè)機(jī)械、設(shè)備，和框架結(jié)構(gòu)正在增多。

2.例如大型的工程機(jī)械、發(fā)電設(shè)備，風(fēng)電設(shè)備，工業(yè)制造設(shè)備、以及組裝用的框架結(jié)構(gòu)等。

第一節(jié) 一般規(guī)定

第四十四條 （六）貨物，包括活動物和由托運(yùn)人提供的用于集裝貨物的集裝箱、貨盤、車輛或者類似的裝運(yùn)器具。

4

第四章 海上貨物運(yùn)輸合同

《海牙規(guī)則》第3條第8款規(guī)定：運(yùn)輸合同中的任何條款、約定或協(xié)議，凡是解除承運(yùn)人或船舶對由于疏忽、過失或未履行本條規(guī)定的責(zé)任和義務(wù)，因而引起貨物或關(guān)于貨物的滅失或損害的責(zé)任的，或以下同于本規(guī)則的規(guī)定減輕這種責(zé)任的，則一律無效。有利于承運(yùn)人的保險利益或類似的條款，應(yīng)視為屬于免除承運(yùn)人責(zé)任的條款。

1.沒有《海牙規(guī)則》第3條第8款范圍廣泛，承運(yùn)人完全通過其他途徑逃避海商法中的賠償責(zé)任。例如，通過適用較低國家的法律逃避較高的賠償責(zé)任。

2.在The Morviken (Hollandia) [1983] 1 Lloyd’s Rep 1案，提單適用荷蘭法，英國上議院判決，因為當(dāng)時荷蘭適用較低的賠償責(zé)任，故而荷蘭法無效。

3.該案同時也是赤裸裸地?fù)寠Z荷蘭法院管轄權(quán)的案例。

第一節(jié) 一般規(guī)定

第四十五條 違反本章規(guī)定的海上貨物運(yùn)輸合同和作為合同證明的運(yùn)輸單證中的條款，以及將貨物的保險利益轉(zhuǎn)讓給承運(yùn)人的條款或者類似條款無效。此類條款的無效，不影響該合同和運(yùn)輸單證中其他條款的效力。

5

第四章 海上貨物運(yùn)輸合同

增加“承運(yùn)人責(zé)任期間直到交付為止”。

4.與第四十九條的責(zé)任范圍不一致。我國最高法院出現(xiàn)數(shù)例適用《最高人民法院關(guān)于審理無正本提單交付貨物案件適用法律若干問題的規(guī)定》第七條的案例。最好將此司法解釋納入立法條文之中。

5.最近英國最高法院在2024年11月13日作出判決：Fimbank v. KCH Shipping [2024] UKSC 38，《海牙-維斯比規(guī)則》一年時效適用于卸貨后無單放貨的索賠。

第二節(jié) 承運(yùn)人的責(zé)任

第四十七條 ……承運(yùn)人對非集裝箱裝運(yùn)的貨物的責(zé)任期間，是指從貨物裝上船時起至卸下船時止，貨物處于承運(yùn)人掌管之下的全部期間。在承運(yùn)人的責(zé)任期間，貨物發(fā)生滅失或者損壞，除本節(jié)另有規(guī)定外，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任。

6

第四章 海上貨物運(yùn)輸合同

將“謹(jǐn)慎處理”修改為范圍更大的“恪盡職責(zé)或恪盡職守”等術(shù)語。

國內(nèi)多名學(xué)者引用“due diligence”時將其譯為“恪盡職責(zé)”：

1.胡正良教授，《國際商法：國際海上承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)歷史演進(jìn)及啟示》。

2.金正佳老師，《中國典型海事案例》北京:法律出版社,1998 :390 - 391。

3.趙紅老師，《海商法研究（第4輯）：輪海上貨物運(yùn)輸中的延遲交付》 北京: 法律出版

4.社,2001 :194 - 195

5.姜云老師，《我國船舶保險條款下常見爭議的承保風(fēng)險淺析》

1.這是中文對“due diligence”翻譯問題。而且“謹(jǐn)慎處理”多是指“行為”范疇，沒有“責(zé)任”覆蓋的范圍大。英國法是以“within the carrier’s orbit”解釋該條款下承運(yùn)人的責(zé)任。

2.在The Muncaster Castle[1961] 1 Lloyd’s Rep 57案，英國上議院判決判決，盡管船東委托勞埃德船級社對修船工作進(jìn)行謹(jǐn)慎檢查，但因為一個風(fēng)浪閥蓋子脫落導(dǎo)致船艙進(jìn)水，船東應(yīng)承擔(dān)不可委付的責(zé)任。

3.在The Happy Ranger [2006] 1 Lloyd’s Rep 649案中，盡管船東交接的是新造船舶，但因為依賴船舶建造中的起重機(jī)檢驗報告，結(jié)果裝貨過程中，貨鉤斷裂造成貨物損壞，仍然要承擔(dān)賠償責(zé)任。

第二節(jié) 承運(yùn)人的責(zé)任

第四十八條 承運(yùn)人在船舶開航前和開航當(dāng)時，應(yīng)當(dāng)謹(jǐn)慎處理，……

7

第四章 海上貨物運(yùn)輸合同

加上“除第五十二條另有規(guī)定外”等限制條件。
與《海牙規(guī)則》第3條第2款規(guī)定不同：除遵照第四條規(guī)定外，承運(yùn)人應(yīng)適當(dāng)和謹(jǐn)慎地裝卸、搬運(yùn)、積載、運(yùn)送、保管、照料和卸載所運(yùn)貨物。

1.這涉及承運(yùn)人和貨方的舉證責(zé)任順序問題。

2.在Volcafe Ltd & Ors v Compania Sud Americana De Vapores SA [2018] UKSC 61 ；[2019] 1 Lloyd's Rep.21案中,盡管英國最高法院優(yōu)先適用《海牙規(guī)則》第3條第2款。但后來的案例拒絕遵循，例如The Lday M [2019] EWCA Civ 388, [2019] 2 Lloyd's Rep 10案；The Santa Isabella[2019] EWHC 3152 (Comm)案；The CMA CGM Libra[2020] EWCA Civ 293;[2021] UKSC 51案。

第二節(jié) 承運(yùn)人的責(zé)任

第四十九條 承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)妥善、謹(jǐn)慎地接收、裝載、搬移、積載、運(yùn)輸、保管、照料、卸載和交付所運(yùn)貨物。

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第四章 海上貨物運(yùn)輸合同

增加“暴動和騷亂”

1.不知道第（四）項中“武裝沖突”是否包括“暴動和騷亂”。

2.與《海牙規(guī)則》第4條第2款內(nèi)免責(zé)事項有出入。最好保持一致。

第二節(jié) 承運(yùn)人的責(zé)任

第五十二條

9

第四章 海上貨物運(yùn)輸合同

《海牙規(guī)則》第4條第2款(q)項： 非由于承運(yùn)人的實際過失或私謀，或者承運(yùn)人的代理人，或雇傭人員的過失或疏忽所引起的其它任何原；但是要求引用這條免責(zé)利益的人應(yīng)負(fù)責(zé)舉證，證明有關(guān)的滅失或損壞既非由于承運(yùn)人的實際過失或私謀，亦非承運(yùn)人的代理人或雇傭人員的過失或疏忽所造成；

1.即使有第六十條的解釋，也最好與《海牙規(guī)則》保持一致，英國法中對此條款已有詳細(xì)的解釋，可以借鑒。

2.具體內(nèi)容請參考《楊良宜：提單與付運(yùn)單證》2016版 第五章，提單作用之二：運(yùn)輸合約下的貨損貨差責(zé)任，第12.17段，免責(zé)項目之(Q)：兜底條文。

第二節(jié) 承運(yùn)人的責(zé)任

第五十二條 （十二）非由于承運(yùn)人、實際承運(yùn)人或者其受雇人、代理人的過錯造成的其他原因。

9

第四章 海上貨物運(yùn)輸合同

增加“責(zé)任、義務(wù)、風(fēng)險”未載明的，不得對抗善意第三人。

艙面貨物責(zé)任沒有規(guī)定清楚。
英國法The Visurgis[1999] 1 Lloyd’s Rep. 218案中，即使有“at charterer’s risk and expense”這樣的術(shù)語，也不足以免除因船員綁扎不當(dāng)造成貨物損壞的責(zé)任。

第二節(jié) 承運(yùn)人的責(zé)任

第五十四條 ……承運(yùn)人與托運(yùn)人達(dá)成協(xié)議在艙面上載運(yùn)貨物的，應(yīng)當(dāng)在運(yùn)輸單證中載明；未載明的，不得對抗善意第三人。

10

第四章 海上貨物運(yùn)輸合同

1.我國進(jìn)口大量的貴重金屬散裝貨物，《海牙-維斯比規(guī)則》的賠償額度可能無法滿足損失的金額。

2.英國法在Sea Tank Shipping AS v Vinnlustodin HF (The Aqasia) [2018] 1 Lloyd’s Rep. 530；[2018] ECWA Civ 276案中判決《海牙規(guī)則》的賠償限額不適用于散裝貨物。

第二節(jié) 承運(yùn)人的責(zé)任

第五十七條 損失賠償?shù)挠嬎?/p>

11

第四章 海上貨物運(yùn)輸合同

增加“貨運(yùn)單位”的定義或在“類似裝運(yùn)器具集裝的”前加上“其他”一詞。

1.目前英國法對“unit”的定義比較模糊。特別是集裝箱運(yùn)輸，到底是一個集裝箱、一個貨盤、一捆、一個包裝箱、一個包裝盒、一個包裝袋、一件物品、一公斤、還是一克為一個單位，目前沒有定論。

2.The Aqasia [2018] 1 Lloyd's Rep. 530案的散裝貨物是按照“公斤/KG”計算；The River Gurara [1998] 1 Lloyd's Rep.225案不是一個集裝箱而是一個包裝箱；

3.El Greco (Australia) Pty. Ltd. v Mediterranean Shipping Co. S.A.[2004] 2 Lloyd’s Rep. 537也是一個集裝箱內(nèi)的包裝箱；

4.AP Moller-Maersk v. Kyokyuo (The Maersk Tangier) [2018] 2 Lloyd’s Rep.59案是一個包裝袋（bale）和一個物品（piece）。

第二節(jié) 承運(yùn)人的責(zé)任

第五十七條 貨運(yùn)單位

12

第四章 海上貨物運(yùn)輸合同

增加運(yùn)輸單證包括的單證范圍一項。

例如1992年《英國海上貨物運(yùn)輸法》第1條（適用本法的有關(guān)航運(yùn)單證）第1款 本法適用于下列單證∶
1.任何提單;
2.任何海運(yùn)單;
3.任何船舶交貨單。

1.即使是第四十四條，運(yùn)輸單證的定義，也沒有包括交貨單。

2.建議請參考1992年《英國海上貨物運(yùn)輸法》（1855年《提單法》的修訂版）第1條第1款。

第四節(jié) 運(yùn)輸單證

第七十四條

13

第四章 海上貨物運(yùn)輸合同

1.修改為“托運(yùn)人和實際托運(yùn)人同時要求交付運(yùn)輸單證的，承運(yùn)人應(yīng)優(yōu)先向?qū)嶋H托運(yùn)人交付，但實際托運(yùn)人應(yīng)需向承運(yùn)人證明其實際托運(yùn)人的身份。”

2.這種修改是一把雙刃劍，可能導(dǎo)致實際托運(yùn)人需要承擔(dān)潛在的運(yùn)費(fèi)或者貨損、船損等責(zé)任問題。

1.由于我國小型貨主業(yè)務(wù)談判力量較弱，多是FOB出口貨物，提單上的托運(yùn)人往往寫成“FOB的買方”。為了對他們加以保護(hù)，應(yīng)首先詢問實際托運(yùn)人索取提單的權(quán)利，確認(rèn)其棄權(quán)后，才能向其他人簽發(fā)提單。

2.曾經(jīng)掌管英國上訴法院20多年的Denning勛爵在The Annefield [1971] 1 Lloyd’s Rep. 1案中講到，法律的公平在于明確、肯定。如果商業(yè)人士對法律的解釋不滿意，完全可以在合同中采取修改合同條文、購買保險等措施進(jìn)行規(guī)避。

第四節(jié) 運(yùn)輸單證

第七十四條 ……托運(yùn)人和實際托運(yùn)人同時要求簽發(fā)運(yùn)輸單證的，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)向?qū)嶋H托運(yùn)人簽發(fā)，

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第四章 海上貨物運(yùn)輸合同

在“記名提單及提單以外的其他運(yùn)輸單證不得轉(zhuǎn)讓”之后增加“給除提單載明的收貨人之外的第三方”。

3.記名提單是可以轉(zhuǎn)讓給“提單載明的收貨人”。只是不允許轉(zhuǎn)讓給第三方而已。

第四節(jié) 運(yùn)輸單證

第八十二條 記名提單及提單以外的其他運(yùn)輸單證不得轉(zhuǎn)讓。

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第四章 海上貨物運(yùn)輸合同

1.沒有規(guī)定提單持有人的資格和取得提單方式，也沒有規(guī)定提單喪失物權(quán)憑證的情況。

2.建議請參考建議請參考1992年《英國海上貨物運(yùn)輸法》第2條第2-4款，第5條第4款。

第四節(jié) 運(yùn)輸單證

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第六章 租船合同

增加“如經(jīng)證明，口頭形式的協(xié)議并不妨礙租船合同的成立”。

1.在英國法下，口頭協(xié)議也足以構(gòu)成租船合同，甚至可以從當(dāng)事方的行為中推斷出來構(gòu)成合同的成立。

2.實際業(yè)務(wù)中一部分訂艙單是先通過電話或者即時通信訂立并形成租船合同。

第一節(jié) 一般規(guī)定

第一百二十八條 ……租船合同應(yīng)當(dāng)采用書面形式訂立。

17

第十一章 海事賠償責(zé)任限制

刪除“（不包括航次租船合同承租人）”的詞語。
增加在“船舶所有人”向“承租人”索賠時，“承租人”不得依賴“海事賠償責(zé)任限制”限制其賠償責(zé)任。

1.英國法下承租人包括，光船、承租、期租、箱位，以及分租承租人。

2.在The Tychy [1999] 2 Lloyd’s Rep. 11案中，英國法院認(rèn)為承租人包括箱位承租人（Slot Charterer）。同時在該案中，法官也認(rèn)為1976年《海事賠償責(zé)任限制公約》中的“承租人”也包括航次租船合同的承租人。

3.在The MSC Napoli [2008] EWHC 3002 (Admlty); [2009] 1 Lloyd’s Rep. 246案中，法官與上述案例持同樣觀點(diǎn)。

第二百一十四條

船舶承租人（不包括航次租船合同承租人）、船舶經(jīng)營人和船舶管理人適用本章有關(guān)船舶所有人的規(guī)定。

18

第十三章 海上保險合同

由于海上保險內(nèi)容較多，建議另立新法。

請參考1906年《英國海上保險法》（2015年修訂）。

19

第十四章 訴訟時效

改為“一年”

1.與《海牙規(guī)則》一年時效不同，有違承運(yùn)人希望早點(diǎn)結(jié)束運(yùn)輸合同訴訟的意愿。雖然可以保護(hù)部分貨方的利益，但是法律是平衡的結(jié)果，不應(yīng)過度保護(hù)某一方的利益。

2.中國不但是出口大國，同時也是船舶所有人大國。世界上的船舶一半以上是中國的銀行融資購買的。因此需要兼顧船貨兩方的利益。

3.建議去航運(yùn)公司、中國船東互保協(xié)會、或者香港的船東互保協(xié)會調(diào)研，集思廣益，聆聽船舶方面的代表對此條款的意見。

第二百八十五條

有關(guān)海上貨物運(yùn)輸?shù)恼埱髾?quán)，訴訟時效期間為二年

20

第十四章 訴訟時效

《海牙維斯比規(guī)則》第3條第6款規(guī)定：即使在前款規(guī)定的年限期滿后，如果在受理該案的法院的法律準(zhǔn)許的時間內(nèi)，仍可以對第三者提出賠償訴訟。但是，準(zhǔn)許的時間不得少于三個月，自提出這種賠償訴訟已經(jīng)解決了對他本人的索賠或者從起訴傳票送達(dá)他本人之日起算。

1.追償?shù)淖铋L時效，在《海牙規(guī)則》中沒有規(guī)定，只是講不少于三個月。

2.如果適用英國法，按照1980年《英國時效法》規(guī)定是6年。本法規(guī)定的時間太短。

第二百八十五條

……被認(rèn)定為負(fù)有責(zé)任的被請求人對第三人享有的追償請求權(quán)，其向第三人追償?shù)脑V訟時效期間已經(jīng)屆滿或者不足九十日的，訴訟時效期間為九十日……

21

第十四章 訴訟時效

增加“除租船合同另有規(guī)定外”

1.英國法中租船合同時效沒有具體規(guī)定，但最長不超過6年。

2.在航次租船合同中，滯期費(fèi)的責(zé)任一般合同規(guī)定是90天（或三個月），更有甚者是30天，與本法修訂的內(nèi)容或宗旨有較大不同。

第二百八十七條

有關(guān)租船合同的請求權(quán)，訴訟時效期間為二年，自知道或者應(yīng)當(dāng)知道權(quán)利被侵害之日起計算。

22

第十四章 訴訟時效

增加“除租船合同另有規(guī)定外”

1.英國法中租船合同時效沒有具體規(guī)定，但最長不超過6年。

2.波羅的海航運(yùn)公會（BIMCO）制定的拖帶合同（Towcon2008和Towhire2008）格式中訴訟時效是一年。與本法不同。

第二百八十八條

有關(guān)海上拖航合同的請求權(quán)，訴訟時效期間為二年，自知道或者應(yīng)當(dāng)知道權(quán)利被侵害之日起計算。

23

第十五章 涉外關(guān)系的法律適用

修改為“優(yōu)先適用中國法律”。

或者不寫，以模糊的概念，由審案的法院進(jìn)行解釋。

英國法院經(jīng)常打著“國際禮讓（Comity of Nations）”的旗號，干著搶奪其他國家的管轄權(quán)的勾當(dāng)。尤其是對國力較弱的國家，借助各種法律手段，可謂無所不用其極。

另外，英國法院還大量簽發(fā)Anti-suit (禁訴令)根本上就是搶奪管轄權(quán)的一個冠冕堂皇的托詞而已。包括中國在內(nèi)的發(fā)展中國家的訴訟一方深受其害。

1.如果希望中國法院、法律界多點(diǎn)業(yè)務(wù)，多些案例提高法律水平，促進(jìn)中國海商法的進(jìn)步，需要爭奪案件的法律管轄權(quán)，最好規(guī)定優(yōu)先適用中國法律。中國是進(jìn)出口大國，中國的出口商和進(jìn)口商也希望優(yōu)先適用中國的法律。

2.請參考楊良宜老師《提單與其他付運(yùn)單證》第五章 提單作用之二：運(yùn)輸合約下的貨損貨差責(zé)任 第4.3.2段：對1971 年《英國海上運(yùn)輸法》法律強(qiáng)制適用航次的總結(jié)，和《禁令》第六章 Anti-Sui禁令 關(guān)于管轄權(quán)方面的論述。

3.在楊良宜老師《合約的履行 棄權(quán)和禁反言》第一章 違約令合約終止 第1.2節(jié) 違約/毀約對中國公司/企業(yè)的危險：2008 年金融海嘯后，船價暴跌，中國船廠被外國船東大量棄船。在 2,000 多個涉及上萬艘新造船舶的倫敦仲裁中，除了個別一兩個外，中國船廠可以說是全軍覆沒。如果這些仲裁適用中國法，中國船廠也不至于敗得如此不堪。

4.楊老師強(qiáng)烈呼吁中國立法機(jī)構(gòu)修改這方面的法律。目前我國沒有制定《合同適用法》，請參考1971年《英國海上貨物運(yùn)輸法》第1條（Application of Hague Rules as amended）的內(nèi)容制定我國海商法適用的范圍。

5.在Amin Rasheed Shipping v. Kuwait Ins.(The Al Wahlab) [1983] 2 Lloyd's Rep.365； [1984] A.C. 50案，僅僅借用勞氏SG（ship and good）保單格式就被判決是表明適用英國法的意圖，英國上議院說科威特的保險商無法準(zhǔn)確解釋SG保單的含義，應(yīng)該交由英國法院審理。

6.在The Spiliada [1987] 1 Lloyd's Rep.1（HL）；[1987] A.C. 460案中，英國上議院大言不慚地講“就是因為英國在航運(yùn)方面律師經(jīng)驗豐富，專家眾多”即使和英國毫無關(guān)系的案件，也最適合在英國法院進(jìn)行訴訟和判決。

第二百九十六條

中華人民共和國締結(jié)或者參加的國際條約同本法有不同規(guī)定的，適用國際條約的規(guī)定；

24

第十五章 涉外關(guān)系的法律適用

增加“中轉(zhuǎn)港、掛靠港口”。

英國上議院在The Rafaela S [2005] 1 Lloyd’s Rep 347案中判決：中轉(zhuǎn)港是英國港口的情況下也要適用英國法律。

第二百九十六條

裝貨港或者卸貨港位于中華人民共和國境內(nèi)的國際海上貨物運(yùn)輸合同，適用本法第四章的規(guī)定。

總結(jié)：

其中運(yùn)輸合同和運(yùn)輸單證的內(nèi)容，建議大量采用國際上普遍適用《海牙-維斯比規(guī)則》中的規(guī)定，在這些方面都有大量的英國案例支持和解釋。而對于《漢堡規(guī)則》和《鹿特丹規(guī)則》中的規(guī)定，著名的海商法書籍《Carver：Bills of Lading》（第4版）、《Aikens：Bills of Lading》（第3版，魏長庚船長等將第2版翻譯成中文出版）、《Scrutton：Charterparties》（第24版，郭國汀老師將第20版翻譯成中文出版；我們團(tuán)隊已經(jīng)完成第25版的翻譯工作，預(yù)計2026年初出版）、《Wilson：Carriage of Goods by Sea》（第7版，袁發(fā)強(qiáng)教授將其翻譯成中文出版）、《Voyage Charters》（第5版，我們團(tuán)隊已經(jīng)翻譯完成，中文版預(yù)計2025年底付梓印刷）等等都其普遍適用持悲觀態(tài)度，建議請選擇性采納部分有重大影響或?qū)嶋H意義的章節(jié)（例如，電子運(yùn)輸單證的部分）。

據(jù)The CityUK Research研究機(jī)構(gòu)2022年英國法律報告（《Legal excellence, internationally renowned: UK legal services ）顯示，2021年英國的法律服務(wù)收入相當(dāng)于英國經(jīng)濟(jì)總增加值（GVA）的1.6%，金額高達(dá)到54億英鎊（近500億人民幣），這些收入大部分是外國企業(yè)貢獻(xiàn)的。英國的仲裁員壟斷了世界上80%的海事案例。英國美國的法院又壟斷了80%的金融方面的案件。2023年，僅英國海事仲裁員協(xié)會（LMAA）就處理3268件仲裁案。每年《勞氏法律報告》報導(dǎo)的海事案例就七百件之多。這還不包括受英國法影響的其他國家的案例報導(dǎo)。雖然我國是審理海事案件數(shù)量最多、類型最豐富的國家，2023年11個海事法院收受29563件案例，但我國設(shè)立海事法院40多年來才累計形成的指導(dǎo)性案例16件，典型案例110件。可見我國法院在海事方面的影響力還遠(yuǎn)達(dá)不及英國法院。另據(jù)國家統(tǒng)計局統(tǒng)計，2023年貨物進(jìn)出口總額41.7萬億元。這些進(jìn)出口貨物所簽訂的航運(yùn)合同和買賣合同，幾乎99%適用的是英國法，幾乎涵蓋了在航運(yùn)市場活動的遠(yuǎn)洋船舶所有人、承租人，進(jìn)出口的貨物所有人，以及他們這些人背后無數(shù)個社會團(tuán)體、家庭和個人。一旦產(chǎn)生爭議，訴爭的案件無形中為英國法律界貢獻(xiàn)了大量的真金白銀，還間接為英國法律的革新提供法律實踐的基礎(chǔ)，進(jìn)一步加強(qiáng)了英國法的壟斷地位。據(jù)上海交通大學(xué)安泰經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院趙一飛副教授統(tǒng)計，從2001年我國運(yùn)輸服務(wù)的逆差67億美元擴(kuò)大到2018年的669億美元，可見我國在這方面還有很漫長的路需要探索和負(fù)重前行。

建議本次修訂應(yīng)多參考英國海商法中已經(jīng)判定的內(nèi)容，這樣使英國法中普遍接受的規(guī)定無縫嫁接到中國法律體系，逐漸蛻變成中國法律體系的一部分，真正實現(xiàn)“師夷長技以制（超）夷”的百年目標(biāo)。目前英國和美國的法律體系還在影響著全球的航運(yùn)和商業(yè)活動，將來隨著英美國家的硬實力逐漸下降，英語法律體系也會逐漸衰落，中國法律體系可以順利扛起國際海商法的大旗，繼續(xù)引領(lǐng)世界潮流。

如果與世界上普遍適用的英國法不一致，別的國家無法很快地適應(yīng)另一套不一樣的體系，中國將來也無法掌握國際法律體系的話語權(quán)和承擔(dān)起將來國際法律體系的主導(dǎo)權(quán)。另外我國世界航運(yùn)中心正在如火如荼地建立之中，沒有世界廣為接受或認(rèn)可的航運(yùn)法律，航運(yùn)中心的建立終歸無法實現(xiàn)其最終的目的。

Richard Aikens大法官在其著作《Bills of Lading》（第二版）前言中都著重提到航運(yùn)活動逐漸東移，（第三版）前言提到亞洲遠(yuǎn)東地區(qū)的司法體系逐漸顯得重要，奈何因新加坡、香港地區(qū)和馬來西亞的地緣限制而不堪此大任，只有中國才能干出一番事業(yè)，闖出一番天地，拼起這一番新景象。希望這次修訂的內(nèi)容能夠使世界上的航運(yùn)、船舶保險、船舶金融方面的從業(yè)人員廣為接受，主動選擇中國的法律作為他們合同的優(yōu)先適用法律。

淺陋之見，伏候卓裁！

匯報人：魏長庚 曲霄 吳國生

2025年04月13日于南太平洋大海上

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