2025年1月，文旅部發布了新一批國家級旅游休閑街區名單，徐匯衡復音樂街區入選其中。與此同時，疊加中國免簽“朋友圈”越擴越大的因素，作為入境游熱門打卡地的衡復風貌區，正面臨著越來越大的流量壓力。

城市更新是一個動態持續的過程，這意味著隨著發展，每個階段都或將遇到新的問題。20年前，衡復風貌區開始啟動整體風貌保護的進程，促使其成為了一座流量高地。

在上海，有64條不能拓寬的街道，其中有36條位于衡復風貌區。面臨流量時代，衡復風貌區如何在路面不能拓寬的限制中實現高質量發展，仍有漫長的路要走。

挑戰：City Walk熱潮與步行空間狹窄并存

“City Walk”的熱潮中，衡復風貌區已被冠以“City Walk天花板”之名。來自徐匯區文旅局的監測數據顯示，清明假期3天衡復歷史風貌區共接待游客21.09萬人次。

“建筑與街區承載的歷史文化，是一座城市不可復制的魅力”，上海城市更新專家委員會副主任委員伍江告訴澎湃研究所研究員，衡復風貌區占據流量高地，正是該區域較早以整體形式被保護的結果反映。

上海城市更新專家委員、上海現代城市研究院院長俞斯佳從規劃層面解析了衡復風貌區的流量密碼：較早確立整體保護框架，通過“多規合一”、“社區規劃師”等機制，及時有效地執行了這個保護框架。2003年，上海市政府批準在中心城劃定12個歷史文化風貌區，并以衡復風貌區為試點，制定了全國首例指導城市建設最直接、最精準的詳細規劃；2007年，上海正式出臺《關于本市風貌保護街道（街巷）規劃管理的若干意見》，成為全國最早提出歷史風貌街道保護的城市。

衡復風貌區涉及徐匯、黃浦、長寧和靜安四個區，主體源于前法租界的第二次（1900年）、第三次擴張（1914年）。道路寬度規范可以追溯到巴黎奧斯曼改造的影響，從25英尺（7.6米）到50英尺（15.2米）的四個道路寬度等級在1874年法租界的道路拓寬計劃中進行了規定，此后多次調整，如復興中路拓寬至60英尺（18.3米），但保持了規整度。第三次擴界形成西區時，正逢上海向國際化都市演變，當局致力于推進高級住宅、配套設施和城市環境建設，因此，西區主體所在的徐匯部分涉及31條不能拓寬的道路。不能拓寬的道路在分布上具有連續性，以武康大樓所在的六岔路口和普希金雕像所在的三角地帶為例，前者涉及的武康路、興國路、淮海中路、天平路、余慶路，和后者所在的汾陽路、岳陽路、桃江路，均為不能拓寬的道路。

恪守最嚴格的歷史紅線，讓衡復風貌區的更新如同戴著鐐銬跳舞。2019年，上海全球城市衡復樣本的治理要求進一步精細化，街道控制要素涵蓋了七大類四十項內容，從建筑立面、綠化到牛奶箱等，都做了充分考慮和設計。

這些“地毯式、多界面、全方位”的行動，投射到了街道的每一處細節：岳陽路永嘉路路口，一段“最美圍墻”來自2015年的微更新，設計團隊用槍籬笆代替水泥“打開圍墻”；由淮海路步入高安路，上海圖書館外原3米寬的綠化帶變身小小的“垂直森林”，在窄馬路的肌理中，將更大的空間讓渡給行人。

衡復風貌區許多圍墻近年來由水泥改造為槍籬笆、鐵藝柵欄等材質，一方面延續該街區作為“田園都市”理念在遠東實踐的歷史風貌，一方面增加通透性，令“不能拓寬”的馬路更加開闊，左圖攝于高安路，右圖攝于寶慶路。澎湃研究所研究員 魯怡攝

衡復風貌區歷史上就是高端品質住區和時尚商業區，近年來，隨著風貌保護道路試點的武康路被評為“中國歷史文化名街”，以及接連誕生國家級旅游休閑街區，面臨加載旅游功能的挑戰，亟待走出文商旅相融合的更新之路。

研究員走訪沿街商戶，調查“道路不能拓寬”是否會造成交通等諸多不便。在20年前差點被拓寬的復興中路，一家手工波斯地毯店店主回答研究員，相比上海其他中心城區，堵車和停車難在這里并沒有更明顯，但是由于近年來游客暴增，節假日會有人行道“擁堵”問題。

歷經20余年的嬗變，整體保護、慢行街區等理念已成風氣，軌交發展也解決了風貌區可達性問題。然而，也正因為交通提升、國家級文旅IP效應等，為街區帶來了巨大流量，使得精細化治理仍有較大提升空間。在3月7日（周五）的下午，研究員觀察到，安福路上海話劇院對面，大量非機動車占據了人行道大半空間，行人不得不側身艱難通過。

3月7日（周五），在安福路上海話劇院對面，由于非機動車無序停放，行人通行艱難。劉譯琳 攝(00:07)

策略：共享街道或可疏解“不能拓寬”的桎梏

在建筑師張永和看來，上海市中心道路窄、易擁堵的問題亟待更具智慧的方法解決。

初中畢業，張永和第一次來上海，就住在五原路（今衡復風貌區內）的親戚家，他告訴研究員，這里的房子高度平均在3-5層，街道狹長，是“親切人”的空間尺度。

張永和介紹，在許多歐洲城市的老城區，街道沒有明確的欄桿和上街沿，而是用座椅、垃圾箱或樹池分割行人和車輛，無車經過時，孩童可以在此踢球玩耍，街道不用拓寬，就能靈活增加空間。

上述行人和機動車共用道路斷面的居住區街道即共享街道，目前已成為世界上許多國家居住區街道設計的主流形式。這一概念最早于1969年在荷蘭正式提出，1976年成為了荷蘭道路建設的導則和規章。英國自1960年代末以來陸續出現了居住區道路人車混行的試驗性案例，但直到2000年，共享街道才以“家庭區域（Hom Zone）”之名得到了英國官方支持。

倫敦展覽路改造后，改造內容包括全路段改用無障礙步行道鋪裝，移除行人、自行車、機動車之間的路障，在街道中央安裝路燈等。圖片來源：維基百科

共享街道典型舉措是消除街道將機動車、行人與自行車之間的隔斷形式，其原理在于當道路的路權模糊，駕駛人就會尋求視線的接觸并且降低車速，行人將被同等視為道路的使用者而非障礙物，最終形成了更加安全和文明的街道，營造出具有共享型、富有街道文化的空間。

《共享街道的理論與實踐及在中國的適應性思考》第一作者、江漢大學教師吳挺可告訴研究員，共享街道理念在我國的運用會因為"水土不服"而面臨一系列的困境，這其中包括住宅組織模式差異、相關理念普及有限、傳統技術范式障礙等因素的制約。因此，共享街道在我國只有適應性地做出調整與改變，才能真正對有活力的生活街道建設起到積極的作用。

西南交通大學建筑學院教授于洋告訴研究員，共享街道理念以模糊機非及行人路權邊界為核心，通過限速與禮讓減少沖突，但能否用好關鍵在于分時或分級管理。在節假日與人行高峰時段，可靈活控制機動車流量，規定非機動車集中停放區域，以保障步行的舒適度與安全性。同時，這一模式需多部門協同治理，強化執法與宣傳，引導汽車與行人形成禮讓共生的交通文化，從而讓街道兼具通行功能與公共空間屬性。

如果這些工作都做好了，那對“不能拓寬”的風貌街區而言，共享街道不僅是一種技術手段，更是以人為本、活化街區文化的有效路徑。

2021年，上海市道路運輸管理局就曾發布《上海市慢行交通規劃設計導則》，提出積極探索并建立 “共享街道”“分時步行街”等新型街區，營造活力人文氛圍，形成歷史人文魅力街區、鄰里和諧安全街區、功能復合活力街區等。

2020年12月22日，上海，北蘇州路。視覺中國 資料圖

上海已經出現了共享街道——從外白渡橋到河南北路，全長900米的北蘇州路濱河空間貫通提升工程。將臨河的北蘇州路車行功能剝離，在保障應急、消防車輛通行的基礎上，把道路空間還給慢行交通，打造沿河的共享街道空間。將原本僅1.2-1.4米的濱河步廊拓寬至大于3米，向市民提供舒適、休閑、“慢生活”濱河街道空間。

蘇州河虹口段的每一座建筑都占據一個街區，而衡復風貌區本身是網格化道路，適宜步行。研究員多次多時段實地走訪，高安路、岳陽路等街道較為幽靜，人流壓力不大，一般情況下不需要共享街道；而在重要路段，尤其如安福路、武康路等排隊打卡現象嚴重的網紅街，建議探索共享街道等模式。

此外，非機動車無序停放擠占步行空間問題，也有賴于更加精細化的治理，以及多部門的協作機制。比如，安福路等網紅馬路的重要地段進行全天候管理，引導車主將非機動車停放在規定點位，勸阻騎行人遵守道路交通安全法規等。

“相較首尾相接的傳統停放方式，斜放的車輛大大增加了道路容積率。”張永和曾在徐匯區看到，非機動車道靠近樹池的部分用斜線劃出了臨時停車區，停車區一半位于非機動車道，另一半位于樹池所在的上街沿，按照停車（非機動車）與通行（機動車）各自的高峰期，“共享”街道空間。

（感謝實習生劉譯琳對本文的貢獻）

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