蒙古終于想通了，開始全力履行對中國的承諾，80億噸巨礦為中國敞開大門。

國際局勢風云變幻，蒙古國政壇仍舊保持戰略定力，按部就班地推進中蒙跨境鐵路建設，將履行中蒙政府間合作協議作為該國政府的首要事務。

【蒙古國政壇仍舊保持戰略定力，按部就班地推進中蒙跨境鐵路建設

蒙古國議會日前批準了中蒙政府簽署的嘎順蘇海圖—甘其毛都跨境鐵路項目協議，走完了這一協議落地在蒙古國內所需的法律流程。如果沒有意外情況，這條總長度19.5公里的跨境鐵路將在今年上半年開工。

由于需要鋪設1520毫米、1435毫米兩種軌距標準的主干線各一條，且需要搭建一座總長超過5公里的配套橋梁，以及運煤中心等配套設施，整個跨境鐵路項目的建設可能需要花費2年多時間。

別看總長度不到20公里，這條新跨境鐵路仍舊在蒙古國政府的規劃中占據著重要位置，包括這條鐵路在內的3條待建跨境鐵路，被蒙古政府排在了該國2024年到2028年重點建設的14個項目的首位。

【蒙古國家大呼拉爾（議會）已經批準了中蒙跨境鐵路項目】

該國第一副總理岡圖木爾也曾直言，建設嘎—甘跨境鐵路是該國政府議程中的首要事項之一。

蒙方如此重視與中國強化鐵路連通，加強與中國的經濟聯系，與該國的經濟發展狀況有著密不可分的聯系。

礦產出口是蒙古國經濟發展的支柱，煤炭出口又是其中較為重要的一項，中國則是蒙古最重要的煤炭出口目的地，但蒙方一直沒能完全發揮地理優勢，搶占中國煤炭市場份額，確保經濟的長久穩定發展。

出現這種情況的主要原因，是中蒙兩國間交通運輸體系的不完善。目前，中蒙之間只有1條投入運行的跨境鐵路，且那條鐵路不僅要滿足中蒙之間的貿易需求，還要承擔中俄乃至中歐的貨物運輸任務，蒙古的煤炭現在主要通過公路運輸進入中國。

【蒙古國的煤炭等礦產目前主要靠公路運輸到中國】

公路運輸不僅運力有限，還帶來了運費較高的問題，進一步降低了蒙古煤炭在中國市場上的競爭力。如果完全通過公路運輸，每噸蒙古煤炭運到中國的成本在30美元左右，作為對比，每噸印尼煤炭通過水路運到中國的費用才不到10美元。

為了改善運輸情況，蒙古國在國內建設了從該國南部塔旺陶拉蓋煤礦到嘎順蘇海圖的鐵路，但最后越過邊境的這段道路，仍舊需要使用卡車進行轉運，蒙方現在做的就是要徹底解決問題，完全打通新鐵路運輸線，將塔旺陶拉蓋煤礦儲量超過80億噸的煤炭源源不斷運往中國。

外界預測，在這條跨境鐵路建成后，蒙古國每年能夠向中國出口的煤炭總量將增加3000萬噸，每年多獲利約15億美元。對于蒙古，這已經是一筆不小的收入了。

【塔旺陶拉蓋煤礦儲量豐富且開采條件極佳】

在嘎—甘跨境鐵路之后，中蒙還將在西伯庫倫—策克口岸、畢其格圖—珠恩嘎達布其口岸建設新的跨境鐵路，繼續增強中蒙之間的鐵路運輸能力。

其實，中蒙早就意識到了，兩國間鐵路運力不足會影響雙邊貿易的開展。早在2004年，雙方就開始討論嘎—甘跨境鐵路建設問題，可由于上世紀90年代以來蒙古政局不太穩定，該國的民粹主義與保守主義勢力不斷破壞中蒙正常合作，中蒙遲遲沒能邁出最后一步。

此次嘎—甘跨境鐵路能夠取得進展的一個重要前提條件，就是在經濟發展壓力之下，蒙古國的主要政黨暫時達成了一致，在2024年的議會選舉中獲得半數席位的蒙古國人民黨，放棄了單獨組閣，轉為與主要反對黨民主黨、人文黨組成聯合政府，停止了內耗。

假如人民黨當時堅持單獨組閣，中蒙之間的合作便仍有可能在議會內遭遇阻力，無法用不到2個月時間，完成從簽約到議會批準的內部法律程序。

當然，蒙古幾個主要政黨停止內耗，不代表蒙方完全消除了中蒙強化經濟合作道路上的一切隱患，中蒙之間仍舊是合作與挑戰并行。

第一，中蒙之間以公路為主的運輸體系存在了很長時間，蒙古國境內已經形成了一些以公路運輸業者為主的利益集團，這些人是不希望中蒙之間有更多鐵路建成，降低公路運輸重要性的。

這些利益集團未來有可能與蒙古國內的民粹主義勢力勾結，嘗試發起民間運動，干擾鐵路建設的進行。

【中蒙目前唯一投入使用的鐵路口岸——二連浩特口岸】

第二，自冷戰結束以來，蒙古國就在執行“第三鄰國”戰略，積極與西方強化合作，給了西方NGO組織在蒙古國內保持存在的機會。這些外部勢力有可能以環保等議題為切入點，在蒙古國輿論上抹黑中蒙之間正常的經濟合作活動，向蒙古國政府施加壓力。

如何在國內利益集團的掣肘與外部勢力的干擾之下，延長國內政治合作的窗口期，確保包括三條跨境鐵路在內的諸多中蒙合作項目落地，為國家經濟的長久發展打下基礎，將會考驗人民黨等主要政黨的政治定力。

可以說，中蒙跨境鐵路的建設，既是蒙古破解自身資源出口瓶頸的關鍵之舉，也是兩國共同深化經濟合作的必然選擇，只有中蒙一道抓住機遇期，完成跨境運輸體系升級，中蒙關系才能進入新的發展階段，并在未來逐漸重塑地區的經濟合作格局，為中蒙俄經濟走廊乃至“一帶一路”建設創造新的機會。