• IMO歷史性突破：MARPOL附則VI修正案草案通過投票獲得通過，標(biāo)志著“IMO凈零框架”的正式確立，是IMO二十年來最重大的制度性勝利之一。

• 核心參數(shù)確立：以2008年GFI參考值93.3 gCO?eq/MJ為基準(zhǔn)，確立溫室氣體強(qiáng)度（GFI）兩級減排目標(biāo)機(jī)制，并明確兩級補(bǔ)救單位（SU）的起始價(jià)格分別為100美元/噸和380美元/噸（WtW）。

• 逐年減排目標(biāo)明確：2028–2035年間，基礎(chǔ)目標(biāo)（Base target）從4.0%遞增至30.0%，直接合規(guī)目標(biāo)（Direct compliance target）從17.0%遞增至43.0%，構(gòu)成航運(yùn)公司合規(guī)與減排路徑的年度基準(zhǔn)。

• ZNZs激勵機(jī)制明確：2034年前使用“零或近零溫室氣體排放技術(shù)、燃料和/或能源”（ZNZs）的船舶將獲得IMO凈零基金獎勵，推動綠色燃料和技術(shù)加速落地。

• “兩級合規(guī)”成為框架核心：在“J9妥協(xié)方案”下，IMO確立“基礎(chǔ)目標(biāo)”與“直接合規(guī)目標(biāo)”的雙目標(biāo)制度，形成以“獎勵+懲罰”為核心的新型監(jiān)管邏輯。

• 航運(yùn)公司應(yīng)對策略分化：大型公司將積極推進(jìn)脫碳以獲取盈余單位（RU/SU）與ZNZ獎勵；部分中小型公司或?qū)⑦x擇繳納一級罰款，以維持基本合規(guī)成本控制。

• IMO凈零基金成立：將形成收入池，用于ZNZs獎勵、支持發(fā)展中國家公正轉(zhuǎn)型、升級綠色基礎(chǔ)設(shè)施和海事勞動力培訓(xùn)等多元用途。

• 談判過程曲折而艱難：從800多個括號選項(xiàng)到最終案文，歷經(jīng)日夜閉門談判與多輪妥協(xié)，IMO秘書長親自主持協(xié)商，凸顯該規(guī)則的全球政治敏感性與制度性分量。

• 行業(yè)影響深遠(yuǎn)：新規(guī)將重塑未來全球航運(yùn)的監(jiān)管格局，是航運(yùn)業(yè)深度脫碳的制度性起點(diǎn)，亦是全球氣候治理機(jī)制的重要里程碑。

再次致敬！向此次參加MEPC 83會議和第19次船舶溫室氣體減排會間工作組的中國代表團(tuán)，以及所有為支撐談判作出貢獻(xiàn)的幕后工作者！

21世紀(jì)最為精彩的一場國際公約談判之一落下帷幕。多姿多彩的身影，來自船長、學(xué)者、技術(shù)專家、外交官的各種組合，共同構(gòu)成1200多人的IMO歷史上規(guī)模最大的一次會議。

怎么看待這次結(jié)果，高興、失望、遺憾、存幸，各種情緒散布在眾多參會代表中。小島嶼國家對碳稅的執(zhí)念并對妥協(xié)方案激烈反對、美國撤回談判代表并威脅報(bào)復(fù)、沙特在最后一刻提出通過唱名投票的要求，所有這些都為這場談判增加了曲折。

盡管如此，MARPOL公約附則VI關(guān)于IMO凈零框架的修正案草案最終投票通過。（79方有立場投票（棄權(quán)不記入），63贊成, 16反對）。無論如何，這是所有提案者及一線談判者的巨大勝利！是國際海事組織（IMO）二十年來的最大的一次勝利！也是全球化治理體系的一次重大勝利！

核心關(guān)注點(diǎn)

Emphasis

1、以2008年的GFI參考值93.3 gCO2eq/MJ（WtW）為基準(zhǔn)，對所有船舶設(shè)定兩級減排目標(biāo)（基礎(chǔ)目標(biāo)/直接合規(guī)目標(biāo)）：

2、在2028年至2030年的報(bào)告期內(nèi)，一級補(bǔ)救單位（SU）的初始價(jià)格為每噸二氧化碳當(dāng)量100美元（WtW）；二級補(bǔ)救單位（SU）的初始價(jià)格應(yīng)為每噸二氧化碳當(dāng)量380美元（WtW）。

3、在2034年12月31日之前，ZNZs的GFI閾值設(shè)置為不大于19.0g CO2當(dāng)量/MJ，船舶使用ZNZs有資格在IMO凈零基金中獲得凈零獎勵（Reward）。

據(jù)了解，自本周最初的談判草案中800多個括號選項(xiàng)（代表著不同提案方的各項(xiàng)訴求），最終形成一份干凈的案文，期間無休無止的談判讓幾乎每一天的閉門會議都拉長到后半夜。在最后一天的工作組會議中，IMO秘書長阿塞尼奧·多明戈斯（Arsenio Dominguez）親自上場主持談判，這在IMO的歷史上也是絕無僅有的。

這一切都指向這個文件的重要性，這是一份絕對權(quán)威的，匯聚無數(shù)工作者心血的，能推動現(xiàn)代航運(yùn)業(yè)的游戲規(guī)則，它的誕生將重塑未來二十五年國際航運(yùn)業(yè)的監(jiān)管體系！

一

IMO凈零框架的兩級合規(guī)規(guī)則

Two-Tier Rule of IMO Net-Zero Framework

正如信德海事網(wǎng)的持續(xù)跟蹤報(bào)道，上次MEPC82會議結(jié)束后，面對存在著巨大分歧的不同提案方，一份妥協(xié)方案就已經(jīng)在準(zhǔn)備中。以中國、巴西等國家提出的IMSF&F方案為基礎(chǔ)，新加坡提出名為“J9橋梁”的妥協(xié)方案。挪威氣候與環(huán)境部專家、IMO溫室氣體工作組主席Sveinung Oftedal同樣也在在這一妥協(xié)方案中發(fā)揮了重要作用。

一直到ISWG-GHG 19會議的前一周，在新加坡海事周的背景下，相關(guān)談判代表齊聚新加坡進(jìn)行場外談判，歐盟接受妥協(xié)的消息才流傳出來。這也讓歐盟和小島嶼國家組成的主張直接對船舶排放征收“碳稅”的提案聯(lián)盟土崩瓦解，或者說在巨大談判壓力下，激進(jìn)的小島嶼國家不得不被歐洲最終拋棄。

“J9提案”中的兩級合規(guī)機(jī)制即在2028年開始，為每一年的減排目標(biāo)設(shè)定兩個目標(biāo)：一個是“鼓勵性”目標(biāo)，超越該目標(biāo)將獲得某種形式的獎勵，不達(dá)標(biāo)僅需支付一筆較小的罰款；另一個則是“底線性”目標(biāo)，如果該目標(biāo)也無法實(shí)現(xiàn)，船舶將面臨比較高的罰款，這一處罰力度足夠推動航運(yùn)公司選擇脫碳路徑來積極履約，一味的只交罰款絕對不是一種最好的選擇。

當(dāng)兩級合規(guī)的妥協(xié)方案在上周的ISWG-GHG 19會議上基本定下框架后，核心談判的焦點(diǎn)便聚集在兩個方面：減排目標(biāo) & 罰款金額。

這也將是未來航運(yùn)公司計(jì)算合規(guī)成本和商業(yè)運(yùn)營成本，并制定未來減排計(jì)劃的關(guān)鍵參數(shù)，直接影響行業(yè)的決策。各種船舶節(jié)能設(shè)備、技術(shù)服務(wù)商，以及所有的綠色船用燃料的供應(yīng)商也將依靠這些參數(shù)向船東公司推銷其產(chǎn)品。

排除小島嶼國家過于激進(jìn)的提案，整體來看，歐盟等發(fā)達(dá)國家期望更加快速、力度更大的參數(shù)；而全球主要發(fā)展中國家希望前期更加平緩的減排進(jìn)程，且罰款金額也要適當(dāng)放寬。

無法評價(jià)最終的結(jié)果（參考前文“核心關(guān)注點(diǎn)”）對誰更有利，當(dāng)前的數(shù)字是所有談判者共同妥協(xié)的方案。正如工作組主席Sveinung Oftedal此前的評論：“大多數(shù)國家可能都必須調(diào)整自己的立場，但這就是必須妥協(xié)的情況，而且這至關(guān)重要，因?yàn)槲覀冃枰_(dá)成協(xié)議。”

在推動國際航運(yùn)業(yè)綠色減排、高質(zhì)量發(fā)展的共同目標(biāo)下，這已經(jīng)是最好的選擇。

二

航運(yùn)公司有哪些選擇

Routing for Shipping Company

IMO中期減排措施的所有規(guī)則都圍繞船舶“溫室氣體強(qiáng)度”（GFI），每條船舶計(jì)算年對GFI值，與減排目標(biāo)進(jìn)行比較，從而計(jì)算出對應(yīng)的一級、二級補(bǔ)救單位（SU）或盈余單位（RU）。

如果船舶沒有達(dá)到直接合規(guī)目標(biāo)，但超過基本目標(biāo)，會產(chǎn)生一級合規(guī)赤字，這種情況下船東只能通過捐款獲得的補(bǔ)救單位（RU）來平衡其一級合規(guī)赤字；如果船舶基本目標(biāo)也沒有達(dá)到，則產(chǎn)生二級合規(guī)赤字，船東可以選擇：

1、從其他船舶轉(zhuǎn)移（transfer）的盈余單位；

2、使用以往報(bào)告期存儲的盈余單位；和/或

3、通過向國際海事組織凈零排放基金提供按二級基準(zhǔn)費(fèi)率定價(jià)的溫室氣體排放定價(jià)捐款獲得的補(bǔ)救單位（SU）。

如果船舶達(dá)到直接合規(guī)目標(biāo)，則可以產(chǎn)生盈余單位，船東可以選擇將其：

1、轉(zhuǎn)移到另一艘船，以平衡該船的二級合規(guī)赤字；

2、進(jìn)行存儲（bank），以供今后報(bào)告期使用；或

3、作為緩解捐款自愿取消。

在此規(guī)則下，航運(yùn)公司可能將會形成兩種主流的對應(yīng)方式：

一、積極推進(jìn)船隊(duì)的減排目標(biāo)，領(lǐng)先于IMO的“直接合規(guī)”規(guī)則，使用足夠的綠色燃料達(dá)到ZNZs的要求。一方面可以從IMO獲得對ZNZs的補(bǔ)助，另一方面將自身的“盈余單位”（RU）進(jìn)行存儲，以供未來幾年目標(biāo)提高后所用。或者將“盈余單位”（RU）通過場外交易“轉(zhuǎn)移”（transfer）給其他船隊(duì)的船舶，并在中間獲得利益。與此同時，積極投資于綠色燃料的生產(chǎn)，進(jìn)一步降低獲取綠色燃料的成本，實(shí)現(xiàn)綜合成本的優(yōu)化。

二、航運(yùn)公司可以選擇以基本目標(biāo)（Base target）為目標(biāo)，放棄要求更高的“直接合規(guī)目標(biāo)”（Direct compliance target ）。這樣的結(jié)果是航運(yùn)公司不得不承擔(dān)目標(biāo)100美金/噸的一級罰款。相當(dāng)于每噸傳統(tǒng)燃料成本上漲300美金左右，在過去幾年的航運(yùn)市場中，燃油成本的波動幅度曾一度遠(yuǎn)超這個范圍。

預(yù)計(jì)大多數(shù)中小型航運(yùn)公司將會選擇這一路線。由于基礎(chǔ)目標(biāo)的合規(guī)成本過于高昂，對于持有大量中小型、老舊船舶的船東來說，生物燃料將是維持這些船舶在聲明周期內(nèi)進(jìn)一步運(yùn)營的重要選擇。

同樣，航運(yùn)公司也需要積極探索各項(xiàng)船舶節(jié)能設(shè)備的使用，在某些船舶節(jié)能技術(shù)的聯(lián)合應(yīng)用下，30%的減排目標(biāo)在特定的航線中依然可以實(shí)現(xiàn)。

三

IMO的收入如何分配

Disbursement of IMO Revenue

IMO的收入分配問題是談判過程中爭議最激烈的話題。以太平洋島國為代表的聯(lián)合提案方強(qiáng)烈要求在IMO收入中獲得一定比例的直接經(jīng)濟(jì)支持。盡管在IMO的立場中，對于小島嶼發(fā)展中國家（SIDs）和最不發(fā)達(dá)國家（LDCs）的支持和保護(hù)一直是開放態(tài)度，但是直接明確比例的要求并未獲得全球主要國家的廣泛支持。

根據(jù)目前的方案，IMO秘書長將直接設(shè)立海事組織凈零排放基金（IMO Net-Zero Fund），其中基金收入的分配權(quán)將是一個巨大的權(quán)利，一些研究測算按當(dāng)前的減排參數(shù)，IMO每年將形成一個上（數(shù)）百億的現(xiàn)金池。

在目前的法規(guī)中，IMO的收入分為了三大途經(jīng)：

1、根對使用ZNZs的獎勵；

2、在航運(yùn)業(yè)能源轉(zhuǎn)型的范圍內(nèi)進(jìn)行適應(yīng)和恢復(fù)能力建設(shè)，促進(jìn)各國公正和公平轉(zhuǎn)型，特別注意發(fā)展中國家，特別是最不發(fā)達(dá)國家和小島嶼發(fā)展中國家的需求，并通過以下方式分配足夠的收入：

1）研究、開發(fā)和在全球提供和部署零和接近零溫室氣體排放技術(shù)、燃料和/或能源，支持航運(yùn)的能源轉(zhuǎn)型，并開發(fā)必要的海運(yùn)、沿海和港口相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施和設(shè)備；

2）使海員和其他海事勞動力能夠公正過渡；

3）促進(jìn)信息共享、技術(shù)轉(zhuǎn)讓、能力建設(shè)、培訓(xùn)和技術(shù)合作，支持本章規(guī)定的實(shí)施；

4）支持制定和實(shí)施國家行動計(jì)劃，包括船隊(duì)更新和升級；和

5）酌情處理對各國，包括對糧食安全造成的不成比例的負(fù)面影響；和

3、支付基金及其理事會的行政和業(yè)務(wù)費(fèi)用。

除了對ZNZs的獎勵和對基金及其理事會的部分支出。其中第二大部門分配情況列舉了5個方向，這實(shí)際上為這筆基金的支配留有了非常大的空白和想象空間。

參考閱讀

2022年4月：《》

2023年7月：《》

2024年9月：《》

2025年4月：《》

部分名詞解釋

年度船用燃料溫室氣體強(qiáng)度達(dá)成值（attained annual GHG fuel intensity，簡稱attained annual GFI）

指船舶在特定日歷年度內(nèi)所使用全部燃料的溫室氣體強(qiáng)度的加權(quán)平均值，按從源頭到燃料燃燒的全生命周期（Well-to-Wake, WtW）計(jì)算，以二氧化碳當(dāng)量每兆焦（gCO?eq/MJ）表示。

二氧化碳當(dāng)量（CO?eq）

為衡量溫室氣體排放的一種計(jì)量單位，用以將甲烷（CH?）和氧化亞氮（N?O）等氣體排放按其100年全球變暖潛能（GWP）轉(zhuǎn)換為相應(yīng)的二氧化碳排放量。

船用燃料（Fuel）

指船舶上用于推進(jìn)或操縱設(shè)備的任何能源或能源載體。

燃料生命周期標(biāo)簽（Fuel Lifecycle Label，F(xiàn)LL）

為一種技術(shù)工具，用于收集和傳達(dá)與燃料生命周期溫室氣體強(qiáng)度評估（LCA）相關(guān)的信息。

船用燃料溫室氣體強(qiáng)度合規(guī)平衡（GFI compliance balance）

以噸CO?eq表示，指船舶的年度GFI實(shí)際值與目標(biāo)值之間的合規(guī)狀態(tài)。

船用燃料溫室氣體強(qiáng)度合規(guī)赤字（GFI compliance deficit）

以噸CO?eq表示，指船舶未達(dá)到年度GFI目標(biāo)值的差額部分。

船用燃料溫室氣體強(qiáng)度（GHG fuel intensity，GFI）

以gCO?eq/MJ表示，指船舶所使用燃料在從源頭到燃燒全過程中每單位能量所產(chǎn)生的生命周期溫室氣體排放量，按照國際海事組織制定的指南核算。

溫室氣體排放（GHG emissions）

指二氧化碳（CO?）、甲烷（CH?）或氧化亞氮（N?O）釋放至大氣中的行為。

補(bǔ)救單位（Remedial unit，RU）

以噸CO?eq表示，船舶通過向IMO凈零基金繳納溫室氣體排放費(fèi)用而獲得的不可轉(zhuǎn)讓單位，用于抵消其合規(guī)赤字。

凈零獎勵（Reward）

指據(jù)IMO凈零基金規(guī)定，為已使用的“零或近零排放技術(shù)、燃料和/或能源”（ZNZs）給予的年度補(bǔ)償。

船舶賬戶（Ship account）

指IMO GFI登記系統(tǒng)中規(guī)定的船舶所設(shè)立的強(qiáng)制性賬戶。

船舶賬戶年表（Ship account statement）

由IMO GFI登記系統(tǒng)出具的年度報(bào)表，記錄該賬戶的所有交易情況。

盈余單位（Surplus unit，SU）

以噸CO?eq表示，是指達(dá)到直接合規(guī)目標(biāo)的船舶可獲得的一種可轉(zhuǎn)讓單位。

可持續(xù)燃料認(rèn)證體系/標(biāo)準(zhǔn)（Sustainable fuel certification scheme/standard，SFCS）

由合法實(shí)體管理的認(rèn)證體系，確認(rèn)某種燃料符合相關(guān)規(guī)定的要求。

年度船用燃料溫室氣體強(qiáng)度目標(biāo)值（target annual GFI）

以gCO?eq/MJ表示，包括基礎(chǔ)目標(biāo)值與直接達(dá)標(biāo)目標(biāo)值兩級結(jié)構(gòu)。

零或近零溫室氣體排放技術(shù)、燃料和/或能源（ZNZs）

指符合規(guī)定的并可獲得年度凈零獎勵的相關(guān)技術(shù)、燃料或能源類型。

| 本文作者：信德海事 張晗、信德海事 逄凱

| 感謝：海事大學(xué)、海事局、船級社各位老師的指導(dǎo)

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