日前，寧德時代和蔚來簽署戰略合作協議。根據協議，雙方將在推動行業技術標準統一、資本和業務層面深入合作，共同打造全球規模最大、技術最先進的乘用車換電服務網絡。這不僅是兩家行業巨頭的“雙向奔赴”，更被視為“換電模式從探索期邁向成熟期的關鍵轉折”。

　　新能源汽車補能主要有充電和換電兩種模式。與充電模式相比，換電模式可以大大縮短新能源汽車補能時間，“和加油差不多”。以蔚來為例，其換電站可在極端溫度下3分鐘完成換電，第四代換電站更將時間縮短至2分24秒。同時，“車電分離”的銷售模式可有效降低購車成本，對消費者更為友好。此外，換電無需用戶下車操作，可解決充電車位被占、插拔超重槍線等痛點，尤其適合在城市無固定車位的人群。

　　不過，換電模式是條重資本、高投入、長周期的路線。由于目前電池技術標準不統一，短期內難以形成規模效應、跑通商業閉環，發展前景受到不少質疑。特別是隨著充電技術不斷迭代，補能速度越來越快，“快充”“超充”甚至“閃充”接力登場，更助推了人們對“換電有沒有必要”的討論。部分企業對“固態電池近期量產”的輪番炒作，也加重了人們對換電模式前景的擔憂。甚至有人斷言，“現在就是換電模式退出之時”。

　　這類質疑難免有些短視、片面，更談不上科學和理性。事實上，無論是“快充”，還是“超充”“閃充”，更適合臨時應急補能場景。比如，車輛電量即將耗盡而又急需趕赴重要行程時，或是長途出行過程中，當沿途充電樁分布稀疏，需要快速補充電量繼續前行時，快充有著無可替代的作用。

　　然而，凡事皆有兩面性。頻繁使用超快充的“暴飲暴食”式補能，極易導致電池壽命縮短，后期會給用戶用車及電池維保帶來麻煩。因為我國新能源汽車電池質保期基本為8年，僅2025年到2032年，累計就有近2000萬輛新能源汽車電池質保到期，屆時用戶將面臨動力電池脫保、“車電不同壽”以及電池更換成本高昂等難題。

　　至于固態電池，從目前全球研發進展來看，仍面臨技術、工藝、成本三大挑戰。比如，“固固界面”問題短期難以攻克，材料成本遠高于現有液態電池。業內專家普遍認為，固態電池距離大規模量產“還需要更長時間”，而已小批量上車的半固態電池“仍然屬于液態電池的范疇，更不能與固態電池混為一談”。

　　換電模式的社會價值，不只體現在提升用戶補能體驗上，更在于其對電池全生命周期的科學管理。電池并非簡單的儲能裝置，其性能會隨使用環境、充放電方式、使用頻次等因素發生變化。在傳統模式下，每塊電池都跟隨單個車輛，管理并不專業，難以實現最優使用。加上電池屬于用戶所有，廠家要從用戶手里回購舊電池才能進行處理，而用戶分散在四處，不同時期不同車型的電池都不一樣，給回收帶來很大障礙。但在換電模式下，通過集中管理電池，可以及時發現電池的性能和狀態問題，進行充放電、維修和更換，實現梯次利用與高效回收，更契合循環經濟和綠色發展理念。

　　從國家能源戰略來看，換電模式具有獨特能源協同價值。每座換電站都是分布式儲能節點，當全國換電網絡形成，將構建起智慧能源互聯網的神經末梢。這種車網互動（V2G）技術，可使新能源汽車變身移動儲能電站，在提升電力系統靈活性與穩定性、促進新能源高效消納、優化電力系統經濟運行等方面發揮重要作用。隨著我國可再生能源裝機規模持續擴大，換電站的靈活調峰能力有望成為消納波動性強的風電、光伏發電的抓手。這也是國家大力支持換電站建設和換電車輛推廣的更深層次原因。

　　充電與換電不是替代關系，而是互補共生技術組合。面對電動化、智能化與低碳化產業變革浪潮，我國超大規模市場為行業技術創新和模式創新提供了更大容納空間，這就需要我們不把充電與換電簡單對立，而是堅持“可充可換可升級”的多元思維。當充電網絡遇見換電體系，當“私人樁共享”遙望“電池銀行”，當超快充技術融合模塊化換電，這些技術和模式創新碰撞的火花，將照亮新能源汽車駛向未來的高質量發展之路。或許正如汽車產業百年發展史所昭示的：真正偉大的創新，從來不是單選題的勝利，而是多選題的智慧。（作者：楊忠陽 來源：經濟日報）