近日，元戎啟行與高通官宣技術(shù)合作的消息，在智能駕駛?cè)σ饾i漪。

根據(jù)官方信息，此次合作基于高通驍龍8650芯片（SA8650平臺(tái)），核心支持算力為100TOPS。該平臺(tái)將支持元戎啟行推出激光雷達(dá)與純視覺雙技術(shù)路線，覆蓋城區(qū)NOA、高速NOA及自動(dòng)泊車等全場(chǎng)景功能，適配燃油車與新能源車型。

這場(chǎng)看似尋常的芯片適配合作，實(shí)則暗藏著行業(yè)底層邏輯的轉(zhuǎn)向——當(dāng)英偉達(dá)用254TOPS算力的Orin-X芯片統(tǒng)治高階智駕市場(chǎng)時(shí)，高通與元戎啟行選擇用100TOPS算力+三分之一成本的組合，加入了捅破智能駕駛行業(yè)“算力泡沫”的大軍。

低算力成本進(jìn)行市場(chǎng)下探

兩家公司公布的技術(shù)細(xì)節(jié)，揭示了這次挑戰(zhàn)的底氣：元戎啟行將打造基于驍龍SA8650平臺(tái)的解決方案，通過端到端BEV模型與Transformer架構(gòu)的動(dòng)態(tài)融合，實(shí)現(xiàn)感知決策鏈路的速度躍遷。該智駕系統(tǒng)可在50毫秒內(nèi)完成16路攝像頭、4D毫米波雷達(dá)及激光雷達(dá)的數(shù)據(jù)融合，并在極端光照條件下保持95%以上的物體識(shí)別準(zhǔn)確率。

而與高通芯片的合作，也能使智駕方案價(jià)格降到此前的三分之一，讓該功能下放至更多低價(jià)位車型。就如高通技術(shù)公司產(chǎn)品管理副總裁Saxena所說，此次合作目標(biāo)是“為全球用戶提供更經(jīng)濟(jì)、更可靠的智駕體驗(yàn)”，元戎啟行CEO周光也強(qiáng)調(diào)，此次合作將推動(dòng)城區(qū)NOA從“高端專屬”走向“全民普及”。

“這不是簡(jiǎn)單的芯片替換，而是整個(gè)技術(shù)棧的重構(gòu)。”接近元戎啟行研發(fā)團(tuán)隊(duì)的業(yè)內(nèi)人士透露，該公司算法團(tuán)隊(duì)耗時(shí)9個(gè)月完成高通平臺(tái)算子遷移，通過動(dòng)態(tài)量化壓縮技術(shù)將模型體積縮減40%，在100TOPS算力下跑通了原本需更高算力支撐的復(fù)雜場(chǎng)景。

產(chǎn)業(yè)鏈的權(quán)力轉(zhuǎn)移

其實(shí)，早在元戎啟行之前，已經(jīng)有不少智駕廠商如Momenta、毫末智行、卓馭科技（原大疆車載）與高通驍龍合作了。其中，Momenta與豐田、廣汽、上汽、比亞迪等達(dá)成了合作，毫末智行與現(xiàn)代達(dá)成了合作。而在前幾天，四維圖新也宣布了基于高通SA8620/SA8650雙平臺(tái)的智駕方案。

目前英偉達(dá)Orin-X芯片的價(jià)格普遍為400美元/顆以上，遠(yuǎn)高于高通等企業(yè)的產(chǎn)品價(jià)格。這場(chǎng)轉(zhuǎn)頭牽手高通的合作浪潮，更深層的沖擊在于商業(yè)模式的改寫，尤其是當(dāng)車企已經(jīng)陷入”智駕成標(biāo)配““智駕上車即虧損”的怪圈時(shí)。

此外，高通更為開放的芯片底層架構(gòu)、支持多傳感器接入的“樂高式”模塊化設(shè)計(jì)，打破了英偉達(dá)生態(tài)的封閉性，使車企首次獲得智駕方案的定價(jià)主導(dǎo)權(quán)。

從“技術(shù)驗(yàn)證期”向“商業(yè)兌現(xiàn)期”跨越

在這場(chǎng)顛覆背后，一場(chǎng)關(guān)于智能駕駛靈魂歸屬的暗戰(zhàn)早已打響。元戎啟行和高通合作，試圖通過“芯片+算法工具鏈”的組合拳，搶占美國(guó)對(duì)華關(guān)稅政策推進(jìn)下的新市場(chǎng)，但挑戰(zhàn)依然存在。

元戎啟行CTO劉軒曾在2024年12月下旬的公開演講中提到，現(xiàn)在該企業(yè)的端到端算法碰到了一些挑戰(zhàn)，現(xiàn)在端到端模型的可解釋性相對(duì)來說比較差，沒辦法解釋駕駛中一些難以理解的邏輯，如果碰到一些罕見路標(biāo)、場(chǎng)景，傳統(tǒng)算法比較難讀懂的情況，系統(tǒng)就不太容易作出比較好的駕駛決策。

盡管VLA模型后來已部分解決該問題，但元戎啟行若只依靠100TOPS算力，通過壓縮算法冗余實(shí)現(xiàn)效能躍升，能否應(yīng)對(duì)復(fù)雜城市路況，尚未經(jīng)過大規(guī)模路測(cè)驗(yàn)證。

此外，當(dāng)其他智駕方案商已經(jīng)提前布局、紛紛拿下合作車型，且方案價(jià)格一個(gè)比一個(gè)卷的當(dāng)下，元戎啟行的入場(chǎng)已經(jīng)有些局促。盡管元戎啟行已與長(zhǎng)城魏牌、smart等車企合作，魏牌新藍(lán)山等量產(chǎn)車型也已上市，但它能否拿下市占率更高的車型，加快新量產(chǎn)車上市的步伐，才是關(guān)鍵所在。

不論如何，如今智能駕駛行業(yè)正經(jīng)歷從“技術(shù)驗(yàn)證期”向“商業(yè)兌現(xiàn)期”的關(guān)鍵跨越。元戎啟行與高通的聯(lián)手，本質(zhì)上是將手機(jī)行業(yè)的“芯片-算法-生態(tài)”協(xié)同模式復(fù)刻至汽車領(lǐng)域。這種降維打擊的背后，既是對(duì)英偉達(dá)算力霸權(quán)的一次集體反抗，也是中國(guó)智能駕駛產(chǎn)業(yè)鏈走向技術(shù)自信的必經(jīng)之路。

需要警惕的是，當(dāng)行業(yè)集體轉(zhuǎn)向成本優(yōu)先時(shí)，那些需要長(zhǎng)期投入的底層技術(shù)創(chuàng)新——如量子計(jì)算驅(qū)動(dòng)的高精定位、神經(jīng)擬態(tài)芯片等——可能面臨資金斷流風(fēng)險(xiǎn)。如何在商業(yè)生存與技術(shù)前瞻之間找到平衡，將成為下一個(gè)行業(yè)周期的核心命題。

采寫：南都·灣財(cái)社記者 胡雯雯