還有不到8個小時，吉利銀河星耀8將正式開啟預售。

作為銀河品牌搭載雷神EM-P超級電混的首款車型，也是其首款中大型豪華轎車，從銀河E8到星耀8，很多人都在關注，圍繞著這款被寄予厚望的「旗艦」車型，吉利究竟要顛覆些什么？在這場聲勢浩大的預售發布會中，吉利究竟要講些什么？

如今，在新能源汽車的輿論場中，「對標比亞迪」似乎成了自主品牌沖擊B+級新能源市場的「固定動作」。這是因為過去兩年，憑借著秦、漢DM-i等車型實現規模向上的比亞迪，幾乎定義了新能源時代該細分市場的競爭規則——大空間、低油耗、高性價比。

但吉利的戰略視野顯然不止于此：當前者圍繞著燃油經濟性與家用場景去做切割和深耕，吉利敏銳地捕捉到一個被忽視的「價值洼地」——B+級豪華轎車市場的“操控與質感”空白。

因此，當今天所有人都認為，星耀8是奔著比亞迪來的時候，偏偏沒人注意到，在脫離比亞迪的既定框架外，星耀8真正對標的「對手」其實不是別人，而是寶馬。

從星耀8開始，調轉矛頭的吉利，瞄準的將不僅僅是國內市場當中圍繞著新能源汽車的競爭們，更是要后合資時代中，在B+級豪華轎車的細分領域里掙爭出一片天，在寶馬碗里搶飯吃！

文｜Wind

編輯｜李佳琪

圖片來源｜網絡

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光環褪去，吉利瞄準「老法師」

俗話說，「人生繞不過一臺3系」。在過去的燃油車時代，B+級豪華轎車市場向來是寶馬3系的天下。作為寶馬品牌的靈魂，憑借著精準的轉向、扎實的底盤以及澎湃動力，寶馬3系一直以來都是運動性與實用性結合的典范，也因此獲得了全球消費者的青睞和認可。

但隨著新能源浪潮的洶涌而來，人們發現，圍繞著寶馬3系的光環竟然開始「褪色」了。2024年，寶馬3系的總銷量達到14.4萬輛，盡管在B+級豪華轎車市場仍然占據「頂流」，但其中純電版i3僅占5%，插混版330e更是不足2%，其余銷量仍依賴于燃油車型。

相比于主動為之，對于寶馬來說，這一顯性的規模結構似乎更多是一種無奈的選擇。圍繞著寶馬3系過去在燃油時代積累的品類優勢、價值，似乎并沒有在新能源時代得到繼承。相反，受制于純電使用過程中的續航焦慮、補能效率以及逆向平臺開發帶來的駕駛質感的差異，讓越來越消費者對于其新能源車型望而卻步。

但這并不意味著市場對于一款好開的新能源B+級豪華轎車沒有訴求。只是，在圍繞著市場做逆向溯源的階段，人們發現，沒有人能夠拿出來一款產品，在兼顧油和電的同時，結合一款車的操控性能、駕駛質感再做到極致！

回看過去一年B+級轎車市場的表現，不可否認，比亞迪或許是其中唯一能夠在這一細分中與寶馬3系「分庭抗禮」的新能源品牌玩家。數據顯示，2024年，比亞迪漢DM-i的總銷量為14.12萬輛，與寶馬3系十分接近。

但在這個過程中，比亞迪解決的實際上更多的是「燃油經濟性」的問題，而在兼顧車輛的駕駛樂趣、性能調校方面，實際上是令人失望的。

從這個維度來看，恰恰是脫離比亞迪的視線，瞄準寶馬在新能源市場里的缺位，是吉利在如今愈加激烈的新能源市場競爭中看到的機會。畢竟，相比規模而言，通過占據寶馬在這個過程中失落的話語權，帶來的價值顯然更具吸引力。

否則，對于銀河這樣一個品牌來說，如果單純只是尋求規模的增長，斷然沒有理由把星耀8作為第一款新能源產品，去開辟三檔技術路線在終端市場的可能性。

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從銀河E8到星耀8，吉利「攻守易勢」

事實上，不僅瞄準寶馬3系，即便延伸至整個新能源B+級轎車市場，目前來看都是一個「空白」區域。

一方面，曾經占據B+級轎車市場主導地位的合資品牌，在新能源市場的競爭力日漸衰落。

以日系車型如雅閣、亞洲龍等為例，其油電混動版本銷量慘淡。2024年，雅閣PHEV除12月銷量突破1千輛外，月均銷量均僅幾百輛；而亞洲龍雙擎自去年7月改款后，雖然總體銷量拉升，但更多集中在燃油版本，油混版本銷量不足5%。

這種衰退不僅源于技術路徑的保守，比如豐田堅持HEV混動路線，忽視插混市場的政策紅利與用戶需求；更暴露了合資品牌在智能化、電動化浪潮中的結構性矛盾。以亞洲龍雙擎為例，其車機系統的落后，與自主品牌之前形成的顯著「代差」，也被視為今年年初銷量下滑的主因。

另一方面，過去在燃油車B+級車市場一直處于「失位」狀態的自主品牌們，也并沒有真正改變這一處境。

如今在新能源汽車時代，本質上，除了比亞迪漢DM-i等車型，以燃油經濟性、家用屬性的突出占據一定的話語權外，也同樣缺乏一款新能源產品能夠同時滿足 “性能、豪華、智能” 三大核心需求。比如小鵬 P7+、蔚來ET7等新勢力車型，聚焦純電賽道，未能覆蓋混動市場的主流需求。

換句話說，在新能源B+級轎車這一細分市場中，目前來講，并不是缺乏增量空間，而是缺少一款真正「能打」的產品。在這個過程中，誰能在傳統燃油與新能源之間，挑起這一細分市場的大梁，對于任何一個中國品牌來說，都是一個值得思考的課題。

這或許也解釋了為什么圍繞著星耀8這款中大型旗艦電混，搭載的是性能更強的EM-P，而非更省油的EM-i。前者通過3擋DHT變速器，確保車輛在行駛時出色的動力輸出、駕駛體驗；后者則在變速器設計上更加簡潔，側重于經濟性與日常實用性的考量。

從銀河E8到星耀8，改變的從來不只是名字的問題，而是吉利圍繞整體新能源體系，在建設過程中戰略打法的偏移。

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比油電混更省，比增程更高級」

那么，如何在B+級豪華轎車傳統燃油與新能源之間做更好的過渡？這考驗的是吉利在這個時代上，圍繞產品力打造的一些感知。在銀河星耀8，人們最直觀看到吉利在新產品的變化，尤其是相比過去新能源B+級轎車市場中的產品升級，主要圍繞著兩個層面：1、比油電混更省；2、比增程更高級。

得益于雷神EM-P超級電技術的高熱效率和智能能量管理系統，星耀8在綜合扭矩達到605N·m，零百加速僅需6.49秒的情況，百公里饋電油耗僅為3.67/100km，綜合續航里程也輕松突破1400公里。相比之下，以油電混動為主要技術路線的雅閣PHEV，在饋電狀態下的油耗要達到4.88L/100km。

而對比增程，雷神EM-P超級電混則更加顯示出技術路線的優越性。盡管目前來看，增程仍然是新能源汽車市場的一個重要組成部分。但不可否認的是，隨著電池技術、動力架構等技術的革新，增程技術的短板日益凸顯。比如依賴發動機發電導致的高速行駛時油耗較高；動力系統結構復雜，導致車輛自重增加，續航打折；技術門檻低帶來的產品同質化嚴重。

基于此，今年年初開始，增程市場出現明顯下滑。以賽力斯為例，作為增程車領域的重要代表車企，今年一季度賽力斯銷量僅為5.46萬輛，同比下降42.47%，幾近腰斬。增程車在市場終端的冷遇和下滑，本質上也展現出今天外界圍繞增程技術長遠預期的思考邏輯。

相比之下，在行業專業人士曾做過調查，圍繞不同混動技術路線做了系統且全面的對比分析后，從結構精密性和實際使用訴求來看，雷神EM-P所代表的三檔串并聯混動構型，就是目前所有的混動技術路線里，性能最好、技術最優的解決方案。

隨著如今星耀8的預售，不僅是一款車型的推出，更是吉利向行業發出的「宣言」：在電混技術的關鍵窗口期，作為這一技術路線的集大成者，星耀8既滿足了B+級豪華轎車用戶對「無短板」的需求 ，更以「中式豪華」的身份，在寶馬等統治的重大習慣豪華轎車市場撕開一道扣子。

基于此，疊加自主和合資兩方面的市場空缺，以及油電混、增程兩方面的規模釋放，圍繞著在星耀8上市之后究竟能夠占據多大的市場，產生多大的體量，似乎也就不難預見。即便參考比亞迪漢DM-i的規模，至少也要有月銷1萬輛的水平。

在B+級豪華車轎車市場當中爭出一片天；圍堵新能源細分操控與質感的市場空間，不給寶馬留一口飯；在電混的時代趨勢下，做技術的最優解！這些或許是今天圍繞著銀河星耀8在預售開啟之前，最值得外界關注的幾個核心。