4月份的第一周，小米汽車周銷量達到5100輛。這個數字放在我國新能源汽車市場，足以讓任何新勢力眼紅。但一個奇怪的現象出現了，各大社交平臺竟然出現這樣的評論：“小米汽車銷量斷崖式下跌”“雷軍造車神話破滅”，仿佛5100臺不是成績而是恥辱柱。

這種認知錯位源于雙重標準，當特斯拉單周賣出8000臺被稱作“強勢復蘇”，問界周銷4800臺被贊“穩中向好”，輪到小米時卻成了“跌入谷底”。某車圈博主在直播中道破玄機：“小米造車的原罪在于流量太大，5100臺放在別人身上是驚喜，放它身上就是不及格。”更值得玩味的是數據對比：同價位區間（20-30萬元）的純電轎跑中，周銷量超過5000輛的屈指可數，除了特斯拉以外，應該找不到第三家了.

一、交通事故和周銷量下降是不爭的事實

這場輿論風暴的引爆點，是3月底的一場交通事故。在這場交通事故中有三位女孩遭遇不幸，這讓很多網友對小米汽車的質量和智駕產生懷疑。但更深層的矛盾藏在數據曲線里，翻開小米汽車的銷量走勢圖，3月的周銷量曾沖上7800臺峰值，但到了4月第一周就跌至5100臺了。這種規律性下滑被刻意解讀為“后勁不足”，卻沒人提及兩個關鍵事實：周銷量不能反映汽車交付量的真實情況，且小米工廠正進行產線升級導致產能階段性收縮，這就像盯著體重秤上浮動0.5公斤就喊“胖成豬”，這種評判顯然有失公允。

二、破除偏見：23萬價位段的獨孤求敗

把視角拉回產品本身，小米SU7的含金量遠超輿論場的喧囂。在25萬級純電轎跑市場，其周銷5100臺相當于每天賣出729臺，這個速度比特斯拉Model 3上市首年快了43%。更硬核的是用戶畫像：35歲以下消費者占比78%，一線城市用戶達61%，本科以上學歷者占84%——這三個數據組合在一起，勾勒出真正的“未來消費主力軍”。

產品力才是最好的反擊武器，對比同級車型，小米SU7的800V高壓平臺、871km續航、2.78秒零百加速等參數全面領先，智能座艙的交互流暢度甚至超過貴10萬的友商汽車。至于被詬病的“質量門”，第三方數據顯示，小米SU7的千臺故障率僅為0.7，低于行業平均的1.2。在某車帝的冬季測試中，其低溫續航達成率81%，把一眾合資品牌甩在身后。那些喊著“工業LJ”的人，可能連實車都沒摸過。

三、寫在最后

回看這場輿論鬧劇，本質是創新者必須經歷的“成人禮”。就像2011年小米手機1代發布時，1999元的定價被嘲諷“肯定偷工減料”，結果卻改寫了我國智能手機產業格局。如今汽車行業重演歷史，只不過攻擊火力從“山寨”變成了“不安全”“沒技術”。

值得警惕的是雙標背后的產業焦慮，當我國品牌在燃油車時代被合資車企壓制數十年，如今終于在新能源賽道實現反超，某些勢力自然要拼命維護舊秩序。但時間終會證明，靠抹黑對手得來的市場份額，遠不如用產品征服用戶來得穩固。

北京小米科技園里，雷軍辦公桌上的車模仍在陽光下熠熠生輝。或許這次小米汽車的交通事故會是小米智駕能力全面提升的契機，也會是小米汽車銷量低迷后的蟄伏。正如雷軍的講的那樣：小米的正業就是走米粉喜歡的產品，有這種覺悟的企業，它們做出來的產品質量有保障，不會讓米粉寒心。