• ”要想富，先修路“，交通在人類社會經濟發展中起著無可替代的作用。人們常說，有些城市是被火車拉來的。這句話的意思就是，因為修建鐵路，這個城市才興起，這種說法很有道理。比較典型的比如河北石家莊、河南鄭州、黑龍江哈爾濱、吉林長春、江西鷹潭、安徽蚌埠、湖南懷化和株洲。

在普鐵時代可謂風光無限，它們往往成為了重要的“十字型鐵路樞紐”。但是如今逐漸進入了高鐵時代之后，似乎它們的樞紐地位又慢慢被削弱了，這是為什么呢？我今天通過一個典型城市的分析來給大家揭開答案。

這就不得不提到位于京滬線沿線的蚌埠。原本的蚌埠，字如其名，僅僅是淮河沿岸一個有著河蚌生意（珍珠）的小商埠。伴隨津浦鐵路（現京滬線前身）的修建開通，由于地處線路中間路段，在當時還是以蒸汽機車為牽引機車的年代，機車中途需要補充水和煤，相當一部分火車便選擇在蚌埠進行補給，蚌埠站也因此成為津浦線（京滬線）沿線一座較為重要的車站。

在這個休整過程中，旅客以及鐵路的工作人員，也會通過各種方式在當地購物，甚至直接選擇中轉在此歇腳。在鐵路的帶動下，蚌埠的貿易也伴隨有所起色，商品貿易、住宿等隨之興起。蚌埠的規模也從一個普通的小商埠，開始往大城市的方向發展。

而彼時的合肥，直到20世紀40年代才修建了從蚌埠引出的水蚌/淮南鐵路，且由于戰爭等原因反復拆除/修建而反復中斷運營，聊勝于無，直到新中國成立后才穩定了下來。然而即便成為了省會城市的合肥，普速鐵路在蚌埠面前，仍然不值一提。

普速時代的合肥，可以算是線路的“盲端”，早期只有一條算得上是京滬支線淮南鐵路途經合肥，直到后期才逐漸有了寧西、合九等線路，但上述線路即便放到現在，也稱不上是什么干線。從合肥出發無論是前往北京還是上海，蚌埠一直都是必經之地，都需要先北上到達蚌埠，再通過京滬線到達北京、上海。即便是現在，合肥前往京滬兩地的普速仍然包含上述經由。

直到現在，即便擁有了寧西、合九等普速線路的接入，蚌埠在安徽省內的普速地位仍然高于合肥，處于全省前列：蚌埠站是安徽省內唯一一座有進藏車（Z164/3）停靠的車站；蚌埠站的通達度仍然高于目前合肥站普速列車的通達度；蚌埠站是動力集中動車組開行后第一批停靠辦理客運的車站（D716/5），合肥站至今無動力集中動車組辦理客運業務記錄……

除了上述提到的方面外，蚌埠在普速時代的輝煌，也使得其在當時鐵路分局時代時成立有上海鐵路局蚌埠鐵路分局，其管轄范圍包括有合肥等地。即便是現在撤銷了鐵路分局，在車站派出所方面，蚌埠仍有一席之地：皖北各站派出所歸蚌埠鐵路公安處管轄，皖中南各站派出所歸合肥鐵路公安處管轄。

到了高鐵時代，初期的蚌埠實際上也并不遜色。高鐵時代的初期，合肥只有一條時速250（200）km/h級別的滬漢鐵路（現寧蓉線前身），且利用的是合肥站老站房，通過聯絡線接入的既有站；而蚌埠在京滬高鐵的加持下，新建的蚌埠南站與沿線的宿州東、滁州、定遠早在2011年就共同成為了安徽省內第一批新建純高鐵站，且相比合肥更早擁有前往北京的直通高速動車。

而合肥直到2012年合蚌高鐵開通后才通過本線得以接入蚌埠南站，進而跨線至京滬高鐵開行進京直通高速動車，合肥樞紐內的主力純高鐵站合肥南站更是遲到2014年10月才建成啟用。通達度方面，也得益于京滬高鐵的加持，在初期階段，蚌埠南站的通達度也要優于合肥南站，主要體現在西北/華北/東北方面。

1、西北方向：彼時的蚌埠南站擁有G1874杭州東-蘭州西、G1970上海虹橋-蘭州西等終到蘭州西方向的列車停靠，合肥南站西北方向最初只有諸如G1878合肥南-西安北、G1902福州-西安北等西北方向列車停靠，最遠只到西安北。直到2019年G1902/3/4/1延伸至蘭州西終到始發后合肥南站才終于擁有前往蘭州方向的直通動車組。

2、東北方向：彼時的蚌埠南站擁有G1224寧波-沈陽北、G1228蒼南-沈陽北、G1252上海虹橋-大連北等一眾東北方向列車停靠，合肥南站直到2020年伴隨G1272/3 /4/1沈陽北～武漢改區間沈陽南～福州（現沈陽南～福州南）后才擁有東北方向列車停靠。

3、華北方向：很長一段時間內合肥與石家莊之間在有高速線連接的情況下沒有直通動車組，而蚌埠南站早就有諸如G53石家莊-上海虹橋（現G377石家莊-上海虹橋）這樣的動車直通，

然而對于蚌埠這樣在淮宿蚌開通前算得上是“開通即巔峰”的樞紐而言，長期停滯不前，只會被后起之秀超越，而這個后起之秀便是合肥。自2019年起，京港高鐵商合段、合杭高鐵、京港高鐵合安/安九段，乃至滬蘇湖高鐵的開通運營，合肥高鐵格局也發生了翻天覆地的變化。

伴隨京滬高鐵的日益飽和，為了開行更多的本線車，國鐵在京港高鐵商合段開通后的2019年12月及以后各次調圖中陸續將經京滬高鐵前往中西部地區的列車轉移至其他線路。如上面提到的G1874杭州東-蘭州西，原本經寧杭、京滬高鐵運行至徐州東站轉入徐蘭高鐵運行，伴隨京港、合杭等線路開通后便被下放到了上述線路，經寧杭、合杭、合福、京港高鐵運行至商丘站轉入徐蘭高鐵，全程避開京滬高鐵。這樣一來，上述改線運行的列車自然也不再經停蚌埠南站，原經由僅剩G1970/1/2/69一對“掃盲車”繼續開行。

這種“矯枉過正”，也使得諸如G1878、G1902、G1906這樣的列車改線后，安徽省內位于徐蘭高鐵沿線的碭山南站一夜之間失去了前往省會的直通動車，可見當時的下放力度之大。直到后期在當地的強烈抗議與爭取下，上海局開行了諸如G7780/1/2/79合肥（六安）～碭山南這樣的管內掃盲車才解決了上述地區的進肥問題。

除此之外，上述新線路開通后，原本一些常見區間同樣新開行了新經由列車。以上海虹橋～蘭州西區間為例，最初開行的所有列車經由均為經京滬高速、徐蘭高速線運行（G1970/1/2/69經由）。伴隨京港高鐵開通后，開行了諸如G3164/5/6/3、G3182/79/80/1上海虹橋～蘭州西這樣的新車，上述列車在經京滬高鐵到達南京南站后轉入寧蓉線進合肥站，后通過合蚌、京港高鐵在商丘站轉入徐蘭高鐵運行，拉開了擺脫經由京滬高鐵的序幕。

2024年底，伴隨滬蘇湖高鐵的開通，上海局又新開行了G3256/7/8/5上海南～蘭州西的直通動車組，全程經滬蘇湖、合杭、合福、京港、徐蘭高速線運行，完全擺脫了對京滬高鐵的依賴。除此之外，還有諸如改線前后G1956/7/8/5上海虹橋～太原南以及新開行的G3208/5/6/7太原南～上海虹橋也是類似的情況，在此不再展開。

在這些新線開通帶來的新開列車不經京滬高鐵、既有列車改線的浪潮下，合肥高鐵樞紐逐漸成形，而蚌埠樞紐不復往日普速時代的輝煌，各方面數據開始落后。除此之外，雖然蚌埠南站早早進入了高鐵時代，但早期設計的高鐵站無論是站房還是站場規模普遍較小，線路連接方面也是如此，這也算是早期高鐵站普遍存在的通病。不僅是蚌埠南站，沿線的濟南西、徐州東，甚至南京南、上海虹橋也多少存在類似的問題。

對于蚌埠南站而言，其接入的合蚌高鐵、京滬高鐵并沒有在本站各自獨立設場，而是安排合蚌高鐵在蚌埠南站南咽喉通過方向別引入的方式接入京滬高鐵，與京滬高鐵共場。這樣一來，若在本站開行合蚌高鐵本線車，需要切割京滬高鐵上下行正線完成上下行切換，干擾京滬高鐵的行車。在日益飽和的京滬高鐵面前，這種情況很顯然不會被允許，導致合蚌本線無法蚌埠南站始發終到的合蚌本線車，相當一部分合蚌本線車因此只能縮短至淮南東站始發終到。這樣也就使得，合蚌高鐵本線開行列車只能以長途跨線車為主，長期處于低位運行，畢竟京滬高鐵開行列車的大頭還是以本線車為主。

總之，對于蚌埠高鐵樞紐而言，成也京滬，敗也京滬。京滬高鐵雖然使得其成為省內第一批擁有純高鐵站的城市，但早期高鐵站的各方面局限性使得其很難有更大的發展空間；同時，伴隨合肥樞紐的崛起成形，大量列車改經合肥。在這種此消彼長下，蚌埠樞紐在高鐵時代的風光不再，逐漸沒落，被普速拉來，又被高鐵送走。