不同于乘用車，重卡一直被認為L4無人駕駛落地最快的場景，但實現商業化，重卡的第一步是電動化。短短三年時間，葦渡科技為什么能在新能源重卡賽道殺出重圍并落地海外，正是走了這樣一條路。

文丨智駕網 王欣??

編輯丨雨來

「重卡是商用車新能源轉型最后的堡壘。」這是中國科學院院士歐陽明高的判斷，如今，這一判斷正成為現實。

去年5月，純電重卡企業葦渡科技完成了單程3100公里的橫跨歐洲路測，途中兩次駛過了阿爾卑斯山的最高峰勃朗峰，經歷了大雨、大霧等復雜路況的考驗。

今年，葦渡科技的純電重卡實現了從北京到上海再到廣州的常態化運營，并跑出了從深圳到新疆阿拉山4900公里的驚人續航成績。

「全世界沒有任何一款電動重卡能夠帶著貨物跑這么遠。」韓文向我們表示。

韓文是一位90后，高中畢業后赴美留學，在美國威廉姆斯學院取得數學、經濟學和西班牙語學士學位后，又在斯坦福大學攻讀了MBA。

他在2022年3月創立了葦渡科技并出任董事長兼 CEO。

與眾多自動駕駛公司創始人多為技術背景出身不同，韓文擁有一段浸泡在投資行業的職業生涯。

2013-2016年，韓文在全球最大的對沖基金橋水基金負責宏觀投資研究以及資產配置管理，之后在金沙江創投硅谷辦公室擔任合伙人，主要關注人工智能、自動駕駛、新能源等行業的投資。

這期間，他主導了對國內卡車自動駕駛公司智加科技的早期投資，并深度參與了其戰略布局。

這也為葦渡科技創立并獲取金沙江創投的融資埋下了伏筆。

葦渡科技成立三年來，共完成了6輪超20億美元的融資，最后一筆Pre-IPO輪融資發生在去年7月，該融資金額2億美元（折合人民幣約14.5億元），領投方為比利時主權財富基金，葦渡科技一躍成為業內鮮有獲得歐洲國家主權基金投資的初創公司。

另據日前路透社援引的知情人士消息透露，葦渡科技的Pre-IPO融資規模已經從2億美元擴大到了3億美元，近期加入了法國、西班牙、美國、澳大利亞等地的投資人。

下個月，如果順利，葦渡科技將向美股遞交招股書，如若順利，葦渡科技計劃下半年在美股上市，至于具體時間，韓文說：「會在全球四個大洲都開始交付的時候。」

「美國和歐洲的上市，一直是我們核心策略的一部分，而且中國新能源企業，一定要有第一家走出去，我們希望可以創造先例。」

僅用三年時間，帶領一家初創公司上市，韓文稱自己是一個執行力很強的人，相比過去做投資人，他認為自己的性格色彩更追求參與到公司的一線業務執行中，這也是他創立葦渡科技的起因。

而最初選擇純電重卡這一賽道，韓文解釋說，相較于乘用車用戶為智能化溢價付費的消費邏輯，物流公司算賬是以一分一厘為標準的，在重卡行業集體不成熟時，很難用智駕說服客戶。

與當下乘用車市場對于L3、L4的重金投入，大卷「全民智駕」，韓文設計的葦渡的商業路線圖是先做好純電重卡，搭建電子電氣架構，然后再實現高速路的無人駕駛，通過L4級自動駕駛降低人力成本。

這是頗為務實的兩步走戰略，先打造純電重卡，降低運輸成本，再追求自動駕駛，這樣的做的好處是，葦渡在短時間內實現了產品落地。

對于當下同一賽道中眾多通過編隊實現自動駕駛運營的模式，韓文潑了冷水，他認為這種模式違背貨運行業的基本運營規律——真實物流場景中幾乎不存在多輛同線路、同時效、同目的地的運輸需求。

「美國最早實現編隊技術落地的Locomation和Embark已經倒下，當前國內企業宣稱的「盈利」，若真實現正向現金流，按照資本市場規律必然會在招股書或融資文件中進行重點披露，但現實情況是企業仍在持續消耗巨額研發投入。」

他說：「L4級自動駕駛與電動化變革具有相同的底層邏輯，都是對運輸工具根本屬性的重構。編隊模式這類L3級改良方案，如同早期混合動力技術，本質是對傳統體系的妥協。」

▲ 葦渡的 Windrose R700

在重卡這條賽道，無人駕駛、新能源帶來的技術革命曾推動了眾多創業團隊，但近十年來，鮮有成功的案例，多數因距商業化太遠沒拿到登陸資本市場的入場券。今天的葦渡科技頗有后來居上之勢，智駕網深度對話韓文——

01.

關稅巨震下，中國自動駕駛公司怎么逆全球化

智駕網：最近美國對進口汽車加征新的關稅，對汽車產業來說是個巨震。

韓文：是一個重創性事件，絕大多數中國新能源重卡企業在美國市場將難以開展業務。

智駕網：出海作為你們最重要的落腳點，葦渡是如何應對的？

韓文：我們主要采取兩個應對策略：一是通過高利潤車型設計具備關稅成本消化能力，二是政策上的支持，葦渡已獲得美國地方政策支持并制定了本土化生產計劃，目前正與美國商務部進行直接談判，包括與特朗普總統內閣核心成員的溝通，為此花了我們很多精力。

我現在基本保持每月赴美高頻溝通的節奏，過去一年完成繞地球七圈（30萬公里）的行程，這種高層級、高強度的政府事務溝通是維護市場準入的必要投入，需要自己親自上。

智駕網：在這次采訪前一天，葦渡科技成為首家在四大洲完成高速干線純電運輸的企業，對于中國、美國、比利時和新西蘭這四大洲的市場今年的交付有什么規劃？

韓文：我們今年核心目標是在至少三個大洲實現規模化交付——目前中國本土市場已啟動交付，歐洲和北美市場計劃于年內完成首批交付，澳大利亞及新西蘭市場預計2025年落地，到2027年計劃達成全球萬臺級交付規模。

但最核心的目標，還是樹立一個全球高端新能源重卡品牌認知的形象，通過服務國際財富500強企業客戶形成示范效應。

葦渡純電重卡的售價在20萬美元-25萬美元，這個價格很有性價比，是行業里最便宜的。

智駕網：但其實自去年開始，中美逐漸切斷了在自動駕駛軟硬件上的交流。

韓文：自動駕駛技術管制確實造成了挑戰，像部署當地重要且敏感的車聯網系統，因此我們和歐洲第三大運營商Orange達成戰略合作，基于在歐洲量產投放的670km長續航電動重卡，聯合推出基于5G科技的車聯網V2X技術。現在我們覆蓋全球業務訂單的國家涵蓋了15個經濟體中的9個。

智駕網：您怎么平衡企業出海和敏感的地緣政治？

韓文：目前事實證明，我們通過擁抱地緣政治去努力告訴外界，中國企業出海是必須走的，并且葦渡帶頭證明也能走好。

智駕網：中國新能源重卡企業實施全球化戰略時，如何突破傳統汽車工業發展路徑依賴？

韓文：全球化破局的核心在于把握產業變革的窗口期，比如傳統燃油車時代，中國車企受制于歐美專利壁壘，只能通過合資模式獲取技術，但新能源時代下，我們可以在三電系統、域控制器等核心技術點建立自主專利墻。

02.

新能源重卡實現真正無人駕駛還需十年

智駕網：當前新能源重卡產業是否仍處于電動化轉型階段？在智能化技術落地層面面臨哪些實質性障礙？

韓文：重卡一直以來在電動化上還有很多問題需要解決，整個行業都不太成熟，比如價值驗證體系缺失，物流企業決策完全基于成本核算，現有L2級輔助駕駛僅能提升10%-15%的安全指標，卻無法實現人力成本削減（仍需配備駕駛員），導致技術投入難以轉化為可量化的ROI。

其二，技術成熟度不足，大模型等顛覆性技術尚未重構自動駕駛底層架構，距離真正無人化尚有代際差距。

智駕網：具體到卡車和乘用車的技術挑戰對比，有什么不同？為什么我們感覺卡車的無人駕駛進展好像比乘用車要慢？

韓文：相較于乘用車用戶為智能化溢價付費的消費邏輯，物流公司是一分一厘算賬的，在重卡行業集體不成熟時，很難用智駕說服客戶。

智駕網：卡車的關注度比轎車低最主要是不是在于VC，大家投資都喜歡投自己日常能接觸到的東西？

韓文：是的，本身行業需要關注度，這也是你問我為什么非要現在這個時間節點還要上市。重卡行業的發展要比轎車發展落后二十年。

智駕網：聽起來，純電重卡量產和布局高階自動駕駛對于當前新能源重卡行業來說，前者是優先級。

韓文：對，我們其實對高階或者L4\L5一直有自己的長線布局，但首先是實現把重卡賣出去。今天雖然有人說自動駕駛可以跑，但是很多地方實際上還跑不了，在卡車沒有辦法真正實現無人化之前，當客戶去買單的時候，其實是增加它的額外成本，我們今天在談智能駕駛，還是在談L2++。

智駕網：據了解，你們的重卡車型當前雖然僅搭載L2+輔助駕駛，但發布的線控底盤宣稱支持L5級無人駕駛，相信你們內部肯定對自動駕駛的迭代有個“漸進式”規劃。

韓文：自動駕駛是一個必然的趨勢，我們需要做的是為這個趨勢做好準備。現在也在和像采埃孚這樣的企業合作，首先還是把第一代車的量產做好，再通過第二代車去逐漸的在有限的區域內進行自動駕駛的嘗試量產，我認為真正能在高速公路上面實現無人重卡至少還需要十年。

智駕網：你們也在和國內的覺非科技合作開發智能駕駛方案，但未選擇自研算法，這是出于降低研發成本的考慮？

韓文：對。

智駕網：但一個問題是在數據主權與算法迭代主導權上，你們怎么平衡合作伙伴關系與核心技術自主性？

韓文：作為一個車企，數據不可能不在自己手里面，從物理上講，它就是在車里面，所以誰有車，誰控制數據，這是一個必然的結果。

我們不擔心，非常簡單。

智駕網：新能源重卡產業也面臨同質化嚴重的問題，你認為像自研三電系統、或者打通從底盤到車身，再到電子電氣架構的全棧自研版圖，是有必要的長期戰略嗎？

韓文：對，所有人都需要自研，不自研沒有別的方案，我們是中置駕駛艙位的重卡，中國到現在也沒有第二款同類車型，我們不能不自研。

這也是被迫的，但是這個過程能學到很多。

智駕網：你們現在團隊應該小而美，為了能支撐起自研體系，是不是需要組建一個更加成體系化有規模的團隊？

韓文：我們期望團隊能達到300人，所以現在求賢若渴。

智駕網：會有圖森未來背景的從業者去應聘嗎？

韓文：有，挺多的。

03.

L4是正確的，但卡車編隊模式意義作用不大

智駕網：你覺得到什么時候，無人駕駛每公里的運營成本會比人類更低？

韓文：今天就比人類低，但問題在于沒法廣泛應用，因為技術不靠譜。

智駕網：為了能盡快實現L4層面的商業化落地和運輸效率，國內很多開展無人駕駛卡車業務的智駕公司在紛紛開展卡車編隊無人化測試，如何看待卡車編隊自動駕駛作為商業化路徑的可行性？

韓文：我認為做編隊沒有意義，一個核心bug在于違背貨運行業的基本運營規律——真實物流場景中幾乎不存在多輛同線路、同時效、同目的地的運輸需求。美國的Locomation和Embark盡管很早就實現編隊技術落地，但也已經倒下，當前國內企業宣稱的「盈利」，若真實現正向現金流，按照資本市場規律必然會在招股書或融資文件中進行重點披露，但現實情況是企業仍在持續消耗巨額研發投入。

L4級自動駕駛與電動化變革具有相同的底層邏輯，都是對運輸工具根本屬性的重構。編隊模式這類L3級改良方案，如同早期混合動力技術，本質是對傳統體系的妥協。

智駕網：你認為什么是實現卡車編隊無人化模式最大的阻礙？

韓文：我不是很確定現在客戶會不會為這個模式買單，因為我認為它的頻次太低了，不是說技術不好，只是說能創造編隊應用場景本身的車很少，機會也很少，是一個單打獨斗的業態。

國內也是，國外也是。

智駕網：過去做L4無人駕駛卡車失敗的企業也不少，從技術商業化規律來看，把握技術進入市場的戰略時機似乎很重要。

韓文：L4自動駕駛依然是我們重卡物流等商用車行業需要攻克的方向，這個事情是對的，雖然很多企業前期探索沒實現商業閉環，但其價值在于驗證了卡車自動駕駛的技術可行性，就像特斯拉當時造電動重卡會被外界點評很瘋狂，但事實證明電動重卡是對的。

時機非常重要，歷史上出現過很多的英雄，失敗只是因為出現的過早而已，我沒認為我們比別人多厲害，我只是認為我選擇的時機略優于很多前人和后人，進入行業恰是時候。

智駕網：現在新能源重卡市場，雖然純電仍占七成以上的市場份額，但混動重卡車型在今年第一季度增速達到了371.4%。如果企業過于專注純電路線，會不會有混動技術分流中長途需求的擔憂？

韓文：我認為不會有，我們也不考慮做，我們做的是零排放的重卡車型，買我們車的客戶群體要的是減排。要減排放量，必須得是純電車型，哪怕用氫燃料做增程，也必須得做純電，混動我認為永遠是一個過渡期的路線產品。

全球前十大物流公司沒有任何人在用混動，這里面有五家在用我的純電重卡，混動或許在國內有一定的機會，但我們其余三個大洲依然留給純電的市場很大，像北美等客戶都有ESG的目標。

智駕網：你們親身所觀察到的，美國的充電基礎設施布局如何？

韓文：比大家想象的好，我們自己在歐美摸了一百多個公共的充電樁，基本上每天都在出差的路上，因為都要去現場去學習氫燃料。氫燃料也是我們布局的產品之一，但大頭還是能實現量產的純電重卡為主。

04.

造車比做自動駕駛便宜很多

智駕網：相比較其他創業者，你的背景很奇特，不是技術背景而是投資人身份躬身入局，你覺得相較技術背景出身的人，在作為企業CEO的視角時，有何特別之處？

韓文：作為一個外行人就是啥都不懂，所以就得學習，但從產品的銷售來講，我很重視跟客戶的溝通，也把時間聚焦在去了解客戶、每個客戶為什么要用車、怎么用車和在哪用車上。

車再好不會賣也不行，所以銷售渠道上，我們和美國最大的獨立售后服務商合作，有65000個售后的服務的站點，和美國傳統的售后體系有很深的綁定，我們并沒有在銷售體系上做太顛覆的創新，這個很重要，這個行業不需要太科學家范的創始人。

很多人喜歡說自己是發明家，夢想很遠大，希望顛覆很多事情，但我覺得比起執著于去發明，我倒希望把產品賣好。

智駕網：受過去你在智加科技的影響，對于你現在創立葦渡科技來說，最寶貴的經驗和教訓是什么？

韓文：過去和很多主機廠的合作中，有很多可以借鑒的東西，但核心還是認識到自動駕駛需要一個好的硬件平臺，以及客戶的需求更多的是環保和降本，所以把油換成電可以省錢，可以保護環境，這兩個事情很重要。

同時，自動駕駛公司曾經會高傲的認為硬件層面可以讓主機廠來定制和適配，但是很多時候硬件的難度比軟件難度不一定大，但是硬件迭代周期很長，做錯一個事情的代價很大，客戶對硬件的容錯度也更低。因為做軟件可以馬上調整，車做的不好，那客戶就是不滿意。

所以，之前對于這層面的認識有所低估，讓我認為葦渡科技不得不自己做整車。

智駕網：做硬件造車和研發軟件自動駕駛，哪個挑戰更大？

韓文：造車實際上比自動駕駛少花很多錢，自動駕駛是一個不收斂的模式，但電動重卡到最后會越來越廣泛適用，造車前期投入多，但是車的量起來就會產生規模效應，做自動駕駛并不會。

我舉個例子，造一個車不斷的發現有更多的人可以用，但自動駕駛是比如說在編隊情況下，第二天要換一個單車的自動駕駛還是不行，這個是我認為硬件和軟件很明顯的區別。

智駕網：葦渡作為金沙江朱嘯虎唯一投資的自動駕駛卡車項目，朱嘯虎對你的職業生涯影響大不大？

韓文：是的，很大，他給我們掏了很多錢，給了很多資源，他是一個很務實的投資人，啟發了我們做產品業務的觀念。

智駕網：你們現在美股上市的最新進展怎么樣了？

韓文：如若順利，下個月會提交招股書，上市會在今年下半年，也就是我們在全球四個大洲都開始交付的時候。

智駕網：從早期擔任智加的CFO再到現在創辦葦渡科技變成CEO，對于你而言最困難的轉變是什么？

韓文：管理，管人，尤其是要管理底下來自八種地方語言的同事們。要同時理解很多不同的人的感情和他們的思考方式，這個是很難的。

智駕網：你現在傾向于招聘什么技術背景的人？

韓文：招能干活的人，最不喜歡招的就是xxx大牛（參數丨圖片）。

智駕網：從開始創業到現在，你長期以來相信的目標和原則還發生過其他的變化嗎？

韓文：對于第一天就決定做純電重卡要出海的判斷現在看來依然很明確，

特斯拉重卡的負責人還專門發郵件給我，鼓勵我們繼續干，然后也很佩服我們這三年的進度，所以來自行業大佬的認可還是很牛的。

所以從創業到現在，我覺得確實變得更自信了，因為前幾年有各種人吐槽說我們不應該出海，尤其不應該去歐美，但今天看來，事實證明我們是對的。

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