傍晚，車過淮安大橋，往外看去，五河之中百舸爭流，宛若一條條游龍。此刻，夕陽將這片水面鎏上金色。

在淮安，“黃金水道”是景，也是實。

不過，驚嘆當下的同時，也不能忽視這座城市的樞紐基因其實早在2500年前就已根植。

從邗溝咽喉到九省通衢

一條運河波浪寬。

大運河是世界上延續時間最長、規模最大、影響最廣的水路交通系統，千百年來滋養了沿岸無數百姓，也成就了一批運河名城。其中就有淮安。

《左傳》記載：“哀公九年秋，吳城邗，溝通江淮。”吳王夫差開鑿邗溝，使淮安成為江、淮、河、濟四大水系的紐帶和交通運輸的要沖。淮安成就“運河之都”美譽，其初始原因應該錨定于吳王夫差開鑿的邗溝。原因在于，在沒有飛機、火車、汽車的前現代社會，大宗商品（如糧、鹽、金屬）的流通主要依賴水運。

后來相繼開挖的隋唐大運河、明清大運河，都表現出對邗溝的“路徑依賴”。由于隋唐大運河的存在，加上淮河、通濟渠，以及唐垂拱年間開挖的運鹽河（今鹽河），唐時的淮安已經奠定了水運樞紐地位，有白居易“淮水東南第一州”為證。

淮安文史專家荀德麟在《淮安史略》中說，明清時期，以清江浦為軸心的兩淮城市，扼河、漕、鹽、榷、驛之機杼，使淮安與揚州、蘇州、杭州并稱運河沿線的“四大都市”。基于此，淮安被稱作“運河之都”，可謂名副其實。

從漕運中樞到鹽榷要地

由于地理位置特殊且重要，明清兩代均將漕運指揮中心、漕船制造中心、漕糧轉輸中心設于淮安。如此一來，淮安理所當然地成為國家交通樞紐、商貿重鎮。那么，何為樞紐？不同視角下，答案自然有所區別。對朝廷來說，人暢其行、貨暢其流是最大的利益。而對城市而言，其繁榮需要人、物、資金的周流往復，故而更仰賴外部的人、物、資金的駐留帶來人氣和商業。據《續纂山陽縣志》載，“漕都居城，倉司屯衛，星羅棋布，儼然省會”，“夏秋之交，糧艘銜尾入境，皆停泊于城西運河”，漕業之盛可見一斑。樞紐之“重”還可以從一些數據中窺見一二。清代，朝廷一年財政收入約數千萬兩白銀，其中通過漕運征收的就達70%左右。乾隆年間，運河沿線臨清、淮安、揚州和滸墅四大榷關，平均每年各關稅收為50.5萬兩，而淮安關最高，達62.3萬兩。商品經濟的繁榮和大額稅收、鹽利的加持，使得淮安當之無愧地成為維系漕運偉業的“心臟”。如此一來，便更能理解“扼河、漕、鹽、榷、驛之機杼”的內涵：正在于淮安是前現代中國水運體系的一大樞紐，正在于水運體系事關糧、鹽等經濟命脈。

此外，經濟繁榮還促進文化發展。明清兩朝，僅河下古鎮就出過67名進士、160多名舉人和貢生，狀元、榜眼、探花三鼎甲齊全；淮揚菜系、山陽醫學、山陽琴派等聞名華夏；中國古典文學中的四大名著，三部與淮安淵源深厚……

從運河式微到重煥榮光

因水而興又因水而衰的城市敘事，已成為談論淮安時繞不開的內容。隨著大運河水運功能的衰落，淮安也不可避免地陷入沉寂。

光緒《淮安府志》記載，淮安自海運后，“云帆轉海，河運單微，貿易衰而物價滋”。隨之而來的是，淮安也不再是經濟中心，上海、天津、廣州、青島等沿海城市成了新的“弄潮兒”。

進入20世紀后，隴海鐵路、津浦鐵路先后修建。兩條鐵路以徐州為交匯點分別向東西、向南北延伸，和黃海岸線、長江航道一起，對現在的蘇北、蘇中地區形成了近似“口”字型包圍。河道仍是那個河道，但樞紐地位的下降，使淮安外向發展的通道陡然逼仄起來。

不過，淮安并沒有一直沉寂下去。1992年12月，寧連一級公路馬壩至武墩段正式建成通車，實現了淮安境內高等級公路零的突破。這其實并非驚天動地的大事，卻在淮安交通史上寫下了不可或缺的一筆，可謂百年初瀾。此后，淮安“高速夢”“飛天夢”“高鐵夢”“軌交夢”“高架夢”相繼照進現實，在百余年的運勢沉浮后，“腹地淮安”又搖身變為樞紐之城——公路運輸樞紐、高鐵樞紐、內河航運樞紐、航空貨運樞紐……

與之相應的是，淮安經濟總量全國排名不斷躍升，近年來已經來到全國第50名至60名區間。這一簡單的事實背后，是淮安構筑現代綜合交通運輸體系的世紀雄起，是樞紐角色與城市運勢共進共榮的時代交響。

淮安融媒記者：孔雪 陳知閑 王昊 趙啟瑞

制圖：余凡