2024年8月5日，柬埔寨德崇富南運河項目正式開工，該項目由中國和柬埔寨合作建造，建成后，柬埔寨航運成本將減少三分之一。

長期以來，柬埔寨的出口貨物依靠湄公河，而湄公河的出海口幾乎都在越南，導致柬埔寨需支付高昂的過路費。

令人想不到的是，扶南運河建成后，中國船只可以從中國西南地區的內河穿過湄公河，然后進入扶南運河，進而直接抵達東南沿海各個港口。

中國究竟下了怎樣一盤大棋？

東南亞航運被“卡脖子”

2024年，中國與東南亞國家之間的貿易總額達到7萬億元，占中國外貿總值的15.9%，東盟也連續16年保持中國的第一大貿易伙伴地位。

中國與東盟在農產品貿易上互補性很強，近些年來，中國也不斷對東盟出口的鋰電池、太陽能電池等高科技技術。

東南亞地處亞洲與大洋洲、印度洋與太平洋的交匯處，是全球貿易和物流的重要樞紐，便于中國與其開展貿易往來。

然而，東南亞地區部分國家的基礎設施極為落后，各國的公路網絡分布不均衡，在航運標準方面，中國與中南半島國家之間的航運規則與標準也不同，大大影響了航運貿易。

湄公河作為東南亞最大的國際河流，它串聯起中國、老撾、緬甸、泰國、柬埔寨和越南6個國家。

但是湄公河途經老撾南部時，由于該地區地貌復雜多變，巨大的落差使得水流湍急洶涌，稍有不慎，船只便有傾覆之險。

不僅如此，湄公河還深受季風氣候影響，在枯水期，水位急劇下降，大片河床裸露，航道有時變窄，有時變淺，通航能力大打折扣，這就導致貨物運輸不得不多次裝卸轉運。

中國從云南發往泰國、老撾、柬埔寨等地的貨物，常常要在不同港口輾轉折騰，更換多個運輸船只，大大增加了物流成本和時間成本。

原本東南亞沿線國家想要憑借水路運輸帶動經濟發展，也因此受阻放緩，只能望“河”興嘆，錯失許多發展良機。

泰國曾想要修建克拉地峽運河，擺脫馬六甲海峽的“束縛”，為中國乃至整個東亞地區通往印度洋開辟全新的戰略通道。

但是這一構想受到了外部勢力的干擾，美國出于維護其霸權的戰略考量，將克拉地峽運河視為威脅，動用各種外交、經濟乃至軍事手段加以阻撓，絕不容許出現任何運河削弱馬六甲海峽的掌控力。

面對這些棘手難題，中國并未坐以待斃，而是積極主動地尋求破局之策。

中國通過積極和柬埔寨進行合作，幫助柬埔寨建造基礎設施，試圖打破在東南亞航運“卡脖子”的現象。

因為柬埔寨有著長達460公里的海岸線，理論上具備發展航運的天然基礎，但實際上，柬埔寨周邊被連綿的山脈所環繞，難以尋覓到真正優良、開闊的出海口。

更為關鍵的是，在通往柬埔寨的航運時，必須要經過湄公河，因此柬埔寨需要向越南繳納高額的通行費，使得柬埔寨物流運輸的成本極其高昂，極大地壓縮了柬埔寨出口商品的價格競爭力。

于是，中國與柬埔寨共同設計了扶南運河，該運河通行排水量達3000噸，沿線將建設3個運河交通導航站和11座跨河橋梁。

但是，扶南運河項目并非是一帆風順，越南出于自身利益的考量，對該項目持反對態度，而 美國更是通過各種手段，通過國際輿論對該項目進行“抹黑”，試圖擾亂項目的推進節奏，破壞中柬之間的合作。

柬埔寨政府堅定支持項目建設，多次表示該項目對柬埔寨的重要性，在中柬兩國共同努力下，該項目終于動工，將于2028年如期竣工。

屆時，中國將徹底打破東南亞航運“卡脖子”的困境，對整個東南亞國家有著深遠的影響。

龐大的東南亞航運網絡

扶南運河開通后，將解鎖全新的東南亞航運網絡，中國通往東南亞及更遠的海上路線時，不用再依賴于馬六甲海峽。

中國西南地區的貨物可以順著瀾滄江、湄公河順流而下，然后進入扶南運河，徑直駛入泰國灣。

這一嶄新的航運路線，不但繞過了馬六甲海峽潛在的擁堵、海盜等諸多風險，而且大幅縮短了運輸里程。

例如，原本從中國云南運往歐洲的高附加值電子產品，若繞行馬六甲需耗費約20天航程，而經新航道有望縮短至15天左右，為中國與東南亞、歐洲之間的貿易往來提供了重大便利。

扶南運河項目還處于“一帶一路”的宏偉藍圖之下，通過深度參與這一基礎設施建設，中國進一步強化了與沿線國家的經濟紐帶。

待運河竣工通航，中國的各類商品，從物美價廉的日用消費品到高精尖的科技裝備，便能沿著這條 “水上高速路”，順暢無阻地到達柬埔寨、越南、泰國等東南亞國家。

此外，扶南運河還與中老鐵路、金港高速形成聯動，進一步提升運輸效率，形成更為強大的運輸優勢，促進區域經濟的協同發展。

扶南運河建成后，柬埔寨西哈努克港等本土港口搖身一變，將成為國際航運的重要樞紐，推動柬埔寨沿著工業化道路穩步邁進，徹底改寫其以農業為主導的產業格局。

中國也將持續為東南亞航運提供穩定的條件，助力中國與東南亞航運發展，共同開拓出更為廣闊的發展前景。

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參考資料：
中國新聞網：2024-08-05：柬埔寨德崇扶南運河項目開工
中國新聞網：2024-08-24：天津港開通直航東南亞海運航線