編輯導語：在北汽的這場轉型危機中，本質是其合資品牌“斷奶”暴露技術依賴之痛，自主品牌“造血”乏力則折射體系僵化之弊。

當理想、小鵬等新勢力車企以銷量增長逆勢突圍時，曾穩居行業前列的北汽集團卻交出了一份令人咋舌的答卷：公司2024年營業收入1924.96醫院，同比下降2.75%；毛利308.87億元，同比下降19.35%；年度凈利潤僅為9.56億元，同比暴跌68.5%，新能源業務虧損更是擴大至44.42億元。

從財報中不難看到，這家老牌車企目前的境遇并不算好。細究之下，北汽正深陷合資品牌衰退、新能源轉型遲緩、自主品牌造血不足的“三重困局”之中。從“利潤奶牛”北京奔馳的銷量滑坡，到極狐、享界等新品牌的巨額投入，北汽的困境已經昭然若揭。

“利潤奶牛”失速

作為北汽集團的核心利潤來源，北京奔馳曾貢獻超80%的利潤。然而2024年，其銷量同比下滑7.3%，稅后利潤銳減18.5%至191.9億元。更嚴峻的是，奔馳EQ系列電動車型月銷僅三位數，不僅未能抓住豪華車電動化風口，面對蔚來ET7（參數丨圖片）、問界M9等國產高端車型的沖擊，其產品力與品牌溢價能力也全面落后。

或許是EQ系列的慘敗讓奔馳有了反思的心，3月份梅賽德斯-奔馳做出了重大戰略調整：決定取消獨立的EQ電動子品牌，而是將電動車型整合至其傳統的燃油車產品矩陣中。奔馳認為，獨立電動子品牌面臨認知成本過高的挑戰，影響市場滲透率；激進的設計風格導致核心用戶流失；平臺開發冗余問題也制約了盈利能力。

此次調整后，獨立命名如EQE、EQS等將逐漸退出歷史舞臺；在技術平臺層面，MMA電動架構與MRA燃油平臺實現超過40%的零部件通用率，以提高效率并降低成本。但成果如何，還需新的產品投入市場后有待驗證。

另一大合資品牌北京現代的崩塌則更具象征意義。2024年銷量僅15.42萬輛，同比暴跌36%，三年累計虧損超130億元。盡管中韓股東注資80億元試圖挽救，但其產品線老化、新能源布局滯后等問題積重難返。曾年銷百萬的“現代速度”，如今被網友調侃為“現代速度=現代消亡速度”。

合資品牌的集體失速，暴露了北汽“以市場換技術”模式的根本性缺陷：利潤依賴外資輸血，自主品牌卻始終難扛大旗。

新能源轉型“失血”

面對行業變局和自身困境，北汽毅然選擇轉向新能源，但這場轉型代價慘重。

2024年，其新能源業務收入同比腰斬至75.26億元，毛虧損擴大至44.42億元。盡管極狐品牌銷量同比增長170%至8.1萬輛，但這建立在北汽藍谷全年虧損65-69.5億元的基礎上——相當于每賣出一輛車虧損8萬元。

值得注意的是，極狐的“成功”高度依賴華為技術賦能：鴻蒙座艙、ADS 2.0智駕系統占據車輛核心價值，北汽自身僅承擔制造角色。這種“出賣靈魂”的合作模式，雖能短期提振銷量，卻讓品牌喪失核心競爭力。

與華為共建的享界品牌同樣充滿爭議。首款車型享界S9雖以40萬元以上純電豪華轎車銷冠身份登場，但其車機系統、智能駕駛技術完全由華為主導，北汽僅負責生產。有經銷商直言：“賣享界S9的利潤，填不上極狐的窟窿。”這種“代工換市場”的策略，雖能換取短期現金流，卻可能將北汽推向“高級代工廠”的深淵。

自主品牌“造血”功能缺失

在新能源戰場之外，北汽自主品牌的表現同樣掙扎。北京品牌全年銷量17.3萬輛，雖同比增長8%，但主要依賴BJ40等越野車型，且新能源產品多銷往網約車市場，難以打開大眾消費市場。

其BJ系列的越野車雖然近兩年銷量有所增長，但由于近兩年國內“方盒子”越野市場新玩家不斷涌入，進一步壓縮了BJ系列的市場。雖然北汽已經及時挺進增程市場，但在產品同質化嚴重的越野市場中，想要復制曾經“坦克300速度”仍不是一件易事。需要注意的是，BJ越野系列雖小有增長，但不足以彌補北汽在其他領域的“虧空”，其造血能力仍亟需提升。

鑒于北汽的現狀，去年張建勇接任北汽集團董事長后就開始了一系列改革。其中就有通過3年時間實現北汽品牌的“煥新向上”，提升品牌知名度、美譽度；通過 5 年時間實現北汽品牌的“品牌躍遷”，伴隨銷量及品牌力的提升，企業品牌影響力和美譽度位居中國汽車企業集團前列。

但口號人人會喊，能否真正解決問題才是關鍵。正如一位接近北汽內部人士所言：“張建勇喊出‘用互聯網速度玩命’的口號，但國企決策鏈條過長，市場響應速度仍落后新勢力半年以上。”

對于北汽而言，這或許才是北汽和張建勇應該直面的命題。

在北汽的這場轉型危機中，本質是其合資品牌“斷奶”暴露技術依賴之痛，自主品牌“造血”乏力則折射體系僵化之弊。盡管在2025年初北汽發布“三年躍升計劃”提出300萬輛銷量目標，但若無法解決合資失速、新能源虧損和自主品牌造血能力等三個挑戰，那么北汽的“自救”行動將變得充滿變數。