4月9日晚，比亞迪又向汽車市場(chǎng)扔下了一對(duì)兒王炸，王朝網(wǎng)全新雙旗艦漢L和唐L正式上市。還記得上個(gè)月，兩車在超級(jí)e平臺(tái)技術(shù)發(fā)布會(huì)上開啟預(yù)售后，大家說的最多的除了新技術(shù)，就是有點(diǎn)貴了（漢L EV預(yù)售27-35萬元；唐L EV預(yù)售28-36萬元）。但當(dāng)時(shí)誰也沒想到，最終售價(jià)公布時(shí)，漢L和唐L最貴的版本售價(jià)也沒有超過30萬元，而最便宜的版本僅需要20.98萬元，比預(yù)售便宜了6-7萬多。如果再疊加置換補(bǔ)貼等福利政策，購(gòu)車門檻直接殺入20萬以內(nèi)。對(duì)此，很多人說BBA和燃油車要徹底涼了，不過在編輯看來，增程混動(dòng)市場(chǎng)恐怕也要被波及。

兆瓦閃充+3萬轉(zhuǎn)電機(jī)，增程優(yōu)勢(shì)不再

在增程混動(dòng)市場(chǎng)，目前做的最好的無疑是理想和問界。理想L6月均銷量最高時(shí)可以超過2萬臺(tái)，長(zhǎng)期穩(wěn)坐C級(jí)SUV銷冠，理想L7（參數(shù)丨圖片）、L8、L9，以及問界的M7、M9也都是各自細(xì)分市場(chǎng)銷量榜前十的常客。用戶看重的無非是空間、智駕、冰箱彩電大沙發(fā)，以及可油可電、沒有里程焦慮。然而隨著比亞迪全新雙旗艦的到來，這些優(yōu)勢(shì)濾鏡似乎也沒那么誘人了。

拿唐L EV來說，5米大七座、車載冰箱、DeepSeek加持的DiLink 150智艙、天神之眼-B智駕、云輦-C智能底盤等等，理想擅長(zhǎng)的它全都有，甚至智艙、智駕、云輦底盤都是全系標(biāo)配。或許在絕對(duì)空間、智能化、智駕能力等層面，理想依然還有著一定優(yōu)勢(shì)，但考慮到唐L EV的價(jià)格只有23.98-28.98萬元，與理想L6相當(dāng)，這些差距似乎也就可以被抹平了。

當(dāng)然，最讓增程肉疼的，其實(shí)是漢L唐L標(biāo)配的超級(jí)e平臺(tái)和兆瓦閃充。眾所周知，增程混動(dòng)最大的優(yōu)勢(shì)就是可油可電，同時(shí)擁有純電車的駕乘體驗(yàn)和千里續(xù)航，但也受電池的電量和工作工況的制約。一旦車輛處于饋電狀態(tài)，或者長(zhǎng)時(shí)間在高速路況行駛，那么它的油耗電耗就會(huì)陡增。有增程車用戶就表示，高速開越快能耗越高，有時(shí)油耗可以到7L/100km，并沒有想象中省。這或許也解釋了為什么高速服務(wù)區(qū)明明可以加油，增程用戶卻偏偏要排隊(duì)充電的問題。

再看比亞迪超級(jí)e平臺(tái)，它擁有全域1000V高壓架構(gòu)、10C閃充電池，可實(shí)現(xiàn)1000kW（1兆瓦）閃充。這是一個(gè)什么概念？目前市面上主流的純電車型，大多都是800V到900V的高壓架構(gòu)。大多數(shù)車最高的充電倍率，也只能達(dá)到5C，理論功率大概在300-600kW左右。比如理想MEGA使用5C超充時(shí)，充電功率可以達(dá)到520kW。不過這只是針對(duì)純電車，目前的增程車等混動(dòng)車型，是無法達(dá)到這么高的充電功率，這也是增程車在外補(bǔ)能的痛點(diǎn)。

而比亞迪的兆瓦閃充，峰值功率下1秒就能補(bǔ)能5公里，5分鐘就可以增加400km續(xù)航，充電效率翻倍提升。也就是說，在高速服務(wù)區(qū)也就是上個(gè)衛(wèi)生間的時(shí)間，你就可以繼續(xù)滿電出發(fā)。理論上可以解決排隊(duì)充電的問題。而且，漢L EV和唐L EV的最長(zhǎng)續(xù)航分別達(dá)到了701km和670km，結(jié)合兆瓦閃充快速補(bǔ)能，跑長(zhǎng)途也基本可以告別里程焦慮 。如果只加電就能出行無憂，又何必又加油又加電？

當(dāng)然，很多人會(huì)說兆瓦閃充電網(wǎng)壓力大、對(duì)電池壽命有影響，以及閃充樁還需要時(shí)間建設(shè)、普通快充樁速度照樣拉胯等等。其實(shí)，這些比亞迪早就想到了，并給出了針對(duì)性解決方案。例如采用閃充站布置儲(chǔ)能系統(tǒng)和柔性功率分配的方式，緩解電網(wǎng)壓力；通過超高速離子通道、對(duì)稱疊片工藝、雙面立體復(fù)合流道等創(chuàng)新技術(shù)和材料優(yōu)化，減少電芯產(chǎn)熱、加強(qiáng)熱量疏導(dǎo)、延長(zhǎng)電池壽命。

針對(duì)現(xiàn)有快充樁的兼容性問題，比亞迪給出了電驅(qū)升壓技術(shù)，并支持雙槍超充，能實(shí)現(xiàn)快充變超充，超充變閃充的補(bǔ)能效果。實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)顯示，超級(jí)e平臺(tái)車型在180kW公共充電樁進(jìn)行雙槍超充，最高功率可以達(dá)到351kW，也就是當(dāng)前的主流超充的水平。至于補(bǔ)能體系，此前比亞迪宣布要在全國(guó)規(guī)劃建設(shè)4000座閃充站，并將閃充技術(shù)向全行業(yè)共享。而這次上市發(fā)布會(huì)，比亞迪也公布了瓦閃充生態(tài)合作伙伴，e充電、小桔充電、中石化、殼牌等主流補(bǔ)能品牌均有所涵蓋，這意味著兆瓦閃充并非虛無縹緲的技術(shù)概念，而是真正可以落到實(shí)處的。

除了閃充之外，漢L唐L還應(yīng)用了全新的超級(jí)電驅(qū)技術(shù)。電機(jī)轉(zhuǎn)自的最高轉(zhuǎn)速一把干到了3萬轉(zhuǎn)以上，單電機(jī)最大功率就達(dá)到580kW，功率密度高達(dá)16.4kW/kg，比V12發(fā)動(dòng)機(jī)的性能還要強(qiáng)勁。更重要的是，這套電驅(qū)系統(tǒng)還不只是性能強(qiáng)勁這么簡(jiǎn)單。得益于1500V高壓碳化硅模塊的應(yīng)用，加上1000V高壓架構(gòu)，電驅(qū)系統(tǒng)可以有效減少發(fā)熱、降低能耗。而且3萬轉(zhuǎn)的極限轉(zhuǎn)速，意味著電機(jī)的性能上限更高，能夠在全速域全工況范圍內(nèi)保持高效穩(wěn)定的動(dòng)力輸出。比亞迪也在發(fā)布會(huì)上展示了一組數(shù)據(jù)，在120km/h的時(shí)速下，搭載超級(jí)電驅(qū)系統(tǒng)的比亞迪車型，其續(xù)航達(dá)成率仍可以比同級(jí)競(jìng)品高出7%。純電乃至增程車高速能q耗高的痛點(diǎn)無疑將得到有效優(yōu)化。

除了閃充，還有王者混動(dòng)DM-p

聊到這，可能有人又要說了，拿純電與增程對(duì)比不公平。好，那別忘了，做混動(dòng)也是比亞迪最擅長(zhǎng)的事。這次的漢L唐L除了基于超級(jí)e平臺(tái)打造的EV車型外，還帶來了搭載全新第五代王者混動(dòng)DM-p的版本供用戶選擇。

第五代DM-p技術(shù)依舊是圍繞比亞迪1.5T混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)打造的插混系統(tǒng)。其高達(dá)45.3%的熱效率雖然比上一代提升了不少，但其實(shí)對(duì)比亞迪來說也沒什么可新鮮的了。相比之下，“全速域輪端解耦技術(shù)”才是這次升級(jí)最大的亮點(diǎn)。以前的傳統(tǒng)四驅(qū)系統(tǒng)，前后軸一般都采用傳動(dòng)軸進(jìn)行機(jī)械硬連接，雖然結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，可靠性高，但也存在大量的動(dòng)力傳遞損失。輪端解耦技術(shù)并不需要傳動(dòng)軸結(jié)構(gòu)，僅通過控制單元和輪端解耦機(jī)構(gòu)，就能實(shí)現(xiàn)前后軸動(dòng)力的智能分配。需要?jiǎng)恿r(shí)就快速切換四驅(qū)，不需要時(shí)再快速斷開。這樣做的好處是兩驅(qū)四驅(qū)切換迅速，響應(yīng)時(shí)間僅需200ms，無感絲滑，減少拖曳力。同時(shí)，動(dòng)力的傳遞和分配也更加直接，減少了傳統(tǒng)機(jī)械結(jié)構(gòu)存在的能量損耗，從而降低車輛能耗。據(jù)說，這套系統(tǒng)可以將每百公里的油耗降低0.5-0.8L。

提到能耗控制，目前大部分混動(dòng)系統(tǒng)都存在一個(gè)痛點(diǎn)，就是傳統(tǒng)的能耗管理系統(tǒng)無法提前判斷實(shí)際路況，這樣就不利于在復(fù)雜的交通場(chǎng)景中實(shí)現(xiàn)能耗最優(yōu)。對(duì)此，比亞迪的答案是AI能耗管理系統(tǒng)。比亞迪基于近百萬公里的實(shí)車能耗控制，構(gòu)建了覆蓋130多種工況的多維數(shù)據(jù)集，從在保證動(dòng)力的前提下實(shí)現(xiàn)能耗最優(yōu)。同時(shí)，第五代DM-p還支持智能地形識(shí)別。例如，我們開車外出時(shí)，感知系統(tǒng)可以根據(jù)車輛的導(dǎo)航所處位置的地理和實(shí)時(shí)路況信息，配合AI預(yù)測(cè)模型，提前預(yù)測(cè)車輛面臨的工況，并切換最適合當(dāng)前工況的行駛模式，最大限度降低車輛能耗。在AI能耗管理系統(tǒng)的幫助下，車輛通勤場(chǎng)景可節(jié)油12%，導(dǎo)航場(chǎng)景下更能節(jié)油18%。

有了這兩套創(chuàng)新技術(shù)，比亞迪第五代王者混動(dòng)DM-p可以更好地兼顧性能與能耗。搭載該混動(dòng)系統(tǒng)的漢L DM-p和唐L DM-p，NEDC綜合工況下的百公里饋電綜合油耗，分別可以做到3.9L和4.9L。作為對(duì)比，理想L6的最低饋電百公里油耗為6.9L，問界M7是6.85L，阿維塔12增程版是5.8L。你說增程能不慌嗎？

寫在最后

可以說，這一次比亞迪的漢L唐L雙旗艦，在技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)品力上，確實(shí)稱得上是極具顛覆性、劃時(shí)代的重磅產(chǎn)品，它在技術(shù)上的飛躍不僅將進(jìn)一步蠶食BBA等燃油車在國(guó)內(nèi)的市場(chǎng)，也無疑會(huì)改變整個(gè)新能源汽車的市場(chǎng)格局。未來，除了大電池增程技術(shù)路線外，像奇瑞、極氪等等品牌也都會(huì)跟進(jìn)帶來全新的插混技術(shù)，來分一杯羹。雖說插混和增程只是技術(shù)路線的不同，沒有絕對(duì)的好壞之分，但我想隨著比亞迪新技術(shù)的落地，增程躺贏的時(shí)代也將一去不返。