新能源時代，國內汽車市場涌現出這樣一種現象：馬力變得唾手可得，零百加速4、5秒的電車比比皆是，各大車企都在拼智駕、拼芯片算力，甚至“冰箱、彩電、大沙發”成為了新的三大件……

在這樣的背景之下，底盤調校、制動性能等“隱性素質”鮮被提及，燃油車時代所追求的“發動機、變速箱和底盤”似乎已經沒有什么用處了。可捫心自問，如今電車都在大肆宣揚的“零百加速”和“智能大屏”，真就是消費者的剛需嗎？國產車不談操控與底盤，是因為在新能源汽車里談這些沒有意義？還是因為做不到？

難聽點說，“遙遙領先”的國產電車對底盤操控避而不談，無非就是因為自身沒什么優勢，畢竟自主品牌連燃油車的操控都沒搞明白，新能源車就能懂了嗎？而它們一味地沉浸于“屏幕尺寸競賽”“速度軍備競賽”等等，倒像是用配置堆砌來掩蓋技術短板，從而忽視了性能與安全的悖論。

不過，當技術淪為營銷的噱頭，北京現代首款純電平臺SUV——OE卻選擇了一條不一樣的路線：不陷入“參數內卷”的怪圈，而是更注重扎實的底盤調教與穩定可靠的駕控體驗，回歸到汽車最初的本質。

跑得快，更要“剎得住”

不得不承認，在當下這個內卷的時代，幾乎所有的電車都在告訴眾人它們到底跑得有多塊，以前上百萬豪車才能實現的零百加速，如今十幾萬的家用車都能達到。可當這些參數成為了“炫技”的名頭，誰又來為極致性能后的失速買單呢？

再來看北京現代OE，從一開始就不去卷“跑步”，而是卷誰能“剎得住”。比如在零下30度的黑河，北京現代OE在制動方面交出了一份非常優秀的成績單：一是新車在70-0km/h制動距離僅49.7米；二是在單側冰雪路面，80-0km/h的制動距離僅58.6米；三是在20.34度的斜坡，單側冰雪爬坡不溜車。

在普通車輛都極易打滑、失速的極寒冰雪路面，北京現代OE能夠剎得穩、不會甩尾、不彈腳，車身還不失控，這才是對安全性能的本質堅守。其中，TCS RPM控制系統、WRC級別的調校底蘊以及動態分配控制策略三大核心技術的應用，更可以看出來相比起“講故事”，北京現代更喜歡用實力和數據說話。畢竟在車上躺著看電視、睡覺只是延展功能，而在關鍵時刻能夠“剎得住”保住命才是至關重要的，因為生命不允許容錯。

在“性能”與“舒適”中尋找智序平衡

當然，一輛車真正值不值得信賴，不止是要剎得住，更要將“穩得住”刻進骨子里。

然而現在看來，大多數新能源車的調教都不夠令人滿意，不是一味追求“性能”導致底盤懸架過硬，就是一味追求“舒適”使得操控過軟，開起來失去了質感。

雖然我們不否認，性能與舒適存在先天沖突。可北京現代OE在R&H上所傳遞出來的核心價值：是既不走“全硬派”路線，也沒妥協成“移動沙發”，而是在操控性能與駕乘舒適之間找到物理沖突中的平衡點。這一點，既來自于現代汽車WRC冠軍基因的賽道底蘊，也體現出北京現代“品質優先”的工程主張。

比如，在雪桶間距18米繞樁測試中，OE通過的時速高達50km/h，但它的車身卻很穩定并且沒有明顯搖擺。這是因為其ESC系統非常“聰明”，會在繞樁的過程中不斷根據車輛輪胎的側滑情況和車身的姿態，調整介入實際和控制強度。

而在進行60km/h大轉向角繞樁行駛時，OE也不會不打滑，同時得益于ESC系統調教，使得OE的質心側偏角被控制在1.2°以內。這個數據無疑是非常優秀的，畢它竟意味著駕駛者幾乎感受不到車輛“甩尾”或“彈跳”。作為對比，同為合資電車的ID.4繞樁偏移角只能做到1.5°，而OE做到1.2°，控制確實更加精準。除此之外，這輛新車還挑戰了20.34%坡道單側積雪路面起步，它通過TCS RPM控制系統，能夠讓每個車輪的打滑都被實時感知、提前遏制，實現坡道起步不溜車。

試想一下，在我們日常駕駛中，經常會遇到雨天路面濕滑的狀況，大部分電車的控制能力都不如晴天那么好。特別是還要進行轉彎這一套動作時，底盤不夠給力的車型就會容易打滑、車身側傾嚴重甚至失控，而北京現代OE的底盤哲學，卻能夠讓駕駛者在惡劣天氣下也能從容面對，增加了自信心，這何嘗不是另一種形式的安全保護？

電動車不晃、不飄、不讓你在雨夜懷疑人生，OE所展現出來的操控實力讓人開得放心，而坐的人也會更安心。當一眾電動競品都在追求“極限速度”的炫技能力，OE卻始終沒放棄追求安全可靠的駕控品質，往往這些看不見的技術，才是拯救生命，保障安全的關鍵。

一輛真正優秀的電動車，不是智能堆料，也不是一味地追求速度，而是能夠給消費者提供安全可靠的駕乘品質，讓車“跑得穩、剎得準、不甩尾”。

所以，在當下的汽車市場，“安全是電動車最大的豪華”不應該只是一句口號而已。相比起把“冰箱彩電大沙發”和“零百加速”作為賣點，在看不見的操控與底盤上下功夫，讓汽車的每一次出行都更加嚴謹與安全，才是車企們該追求的正道。因為不管怎么說，沒有硬核技術的支撐，再多的舒適智能配置以及再快的速度都將是“沙上筑塔”。