歷史總是充滿諷刺！

15年前，一家韓國車企用一場血色罷工將上汽集團踢出局，坑了40億人民幣；15年后，它卻成了中國車企的“小老弟”——先是傍上比亞迪，如今又搭上了奇瑞。這出反轉大戲的主角，正是更名后的韓國KGM（原雙龍汽車）。

15年前，中國汽車有錢，有市場，但是缺技術。

此前，上汽集團雖然與大眾和通用都進行了合資，企圖用市場換技術，但付出了市場并沒有換來技術。合資車企基本還是外方產品的代工廠，并不具備產品研發能力，只有生產能力。

基于此，2004年10月，上汽集團以約5億美元收購雙龍汽車48.9%的股權，2005年增持至51.33%，成為其控股股東，試圖拿下雙龍的SUV技術（如非承載式車身設計）和柴油發動機研發能力。

收購完成后，上汽保留了雙龍原有管理團隊，但面臨現金流枯竭問題，提出減員增效計劃，然而這一決策遭到韓國工會強烈反對。2005年雙龍前三季度虧損達501億韓元（約5000萬美元），上汽被迫更換管理層。

2006年，雙龍工會發起長達49天的“玉碎罷工”，5300多名工人參與抗議裁員，導致當年生產停滯近兩個月。盡管當年雙龍實現營業利潤扭虧為盈，但勞資矛盾始終未能解決。

2008年全球金融危機導致雙龍銷量銳減，全年虧損擴大至7100億韓元。上汽計劃向中國引入雙龍技術以分攤成本，但被工會指控為“技術外流”，司法部門甚至限制中方高管出境。最終，雙龍于2009年1月申請破產保護，上汽放棄控股權，損失約40億元人民幣。

上汽退出后，韓國法院接管雙龍并計劃裁員2646人（占員工總數37%）。工會發起長達77天的工廠占領行動，與警方爆發激烈沖突，成為韓國勞工運動史上最慘烈的案例之一。

2011年印度馬恒達收購雙龍70%股份，但未能扭轉頹勢；2020年雙龍再次申請破產，2022年被韓國KG集團收購并正式更名為KGM。

但此時的KGM已淪為技術荒漠：燃油車技術老舊，新能源更是空白。

2021年，KGM與比亞迪簽署電池合作協議，首款純電SUV托雷斯EVX搭載比亞迪磷酸鐵鋰電池，續航450公里。2023年，雙方進一步開發混動系統，將比亞迪的e-DHT技術與KGM發動機結合。這套“拿來主義” ，讓KGM 2024年營收增長了18%，不過，利潤率不足3%，仍依賴KG集團的資本輸血。

當KGM在比亞迪身上嘗到甜頭后，又與奇瑞眉來眼去——希望“用中國平臺，造韓國車”。

2024年10月，奇瑞與KGM正式簽署戰略協議；2025年4月，雙方宣布聯合開發中大型SUV，涵蓋燃油和新能源車型。奇瑞提供模塊化架構和智能網聯系統，KGM貢獻SUV底盤調校經驗，目標2026年量產。這種“技術授權+聯合開發”模式，徹底顛覆了中韓汽車業傳統的主從關系。

15年前，上汽花錢收購求技術，15年后，對方上門求合作，要技術。

在不出海，就出局大背景下，中國車企今年紛紛發展海外市場，但出海本身其實也是有高低段位的區別的。

1. 產品出口（青銅段位）

2023年，中國汽車出口量達522萬輛，首次超越日本（421萬輛），成為全球最大汽車出口國。

2024年，中國汽車出口量進一步提升至640.7萬輛，同比增長22.8%，遠超日本（2024年出口421萬輛），連續第二年穩居榜首。

但目前，中國汽車出口模式，仍然以產品出口為主，這中主打靠性價比模式，很容易受貿易目標市場的反對，從而引起貿易壁壘狙擊，歐盟反補貼調查就是一個反面典型。

2. 技術出口（鉆石段位）

奇瑞與KGM的合作代表更高維度：通過平臺授權、聯合研發收取技術專利費，從而帶動中國相關供應鏈的出海。這種模式更隱蔽，也更容易被當地接受——畢竟“共同開發”比“中國廉價產品入侵”更溫和。

3. 品牌出口（王者段位）

最高形態是像特斯拉上海工廠那樣，用本地化生產輸出品牌價值。奇瑞也在海外建立了多家工廠，并奉行“In somewhere，For somewhere”的理念。這種模式下中國車企，不再是“外來者”，而是“本土巨頭”。

KGM的兩次“聯姻”，恰似中國汽車業的成人禮：15年前，我們為技術卑躬屈膝；15年后，我們靠技術收編對手。當奇瑞的工程師在韓國京畿道調試KGM生產線時，不知是否會想起上汽當年在罷工現場的無助？