前段時間小米SU7高速爆燃事件，暫且還沒有后文。

最近，一起在3月中旬發生的新能源車爆燃事故，又掀起了波瀾，不過這一次事情的主角是極氪009光輝版（官方零售價78.9萬元起）。

前幾天，微博用戶@周家周潔發文稱，3月18日在深圳龍華高架，一輛極氪009光輝版因智駕發生車禍，電瓶立刻爆燃，導致車內三個人燒傷，和3月29日小米SU7事故一樣，唯一的區別是車內三個人逃了出來。

關于事故原因，黑馬去翻了一下事發時極氪的回應：

極氪稱：事故發生時車輛正在高速行駛，與高架道路中央的金屬護欄連續碰撞后出現火情。

但關于事故因何導致？是智駕問題還是駕駛員駕駛操作不當導致？均沒有詳細說明。

而根據另一位自稱事故受傷人員家屬的用戶@姜家姜漢洲所說：

1、根據駕駛員陳述和后臺數據顯示，事發時車輛時速約為90km/h，車輛是先剮蹭護欄后再發生的碰撞，電池瞬間燃爆；

2、初步查明，3.18事故是因金屬護欄底盤的尖銳邊緣直接刺穿電池包外殼，導致電池短路起火爆燃；

3、事故車輛進入高架后開啟自動駕駛模式，事發路段市政施工，加設臨時護欄，車輛需變道行駛，但極氪009宣傳的“自動緊急剎車功能”“主動避險功能”“羚羊避險功能”均沒有生效，導致事故發生；

4、據駕駛員描述，從車輛碰撞到起火爆炸，只有幾十秒時間，而根據后臺數據，從起火到爆炸只有2.86秒；

5、極氪在3月21日已支付100萬元（關愛基金），但責任認定尚未明確。

此外，傷者家屬要求極氪方公布后臺數據，極氪方表示已提交交警部門，而交警方表示數據不完整（上文提到的2.86秒起火可能來自警方），所以至今無法還原和公布事故發生細節。

黑馬通覽了目前的情況后，整理了家屬認為企業應該繼續承擔責任的原因如下：

1.傷者因事故嚴重受傷，一位全身97%三度燒傷（后排右側位）；另一位全身20%燒傷（后排左側位）；駕駛員全身20%燒傷。醫療費用高達四五百萬急需賠償。

2.此前極氪009大量宣傳安全性，稱“1000度C火燒10分鐘、22噸壓路機碾壓、10米高空墜落、零下45度冰凍等一系列破壞性測試，依舊不起火，不爆炸。”“全球唯一新能源零自燃記錄”。

抬高了消費者對極氪車安全性能的認知，存在過度宣傳的問題。

3.極氪009宣傳的防撞急剎避險功能包括：

自動緊急剎車功能：主動緊急剎車系統最高生效范圍可達150km/h，在120Km/h時速下能對靜止車輛安全剎停。

主動避險功能：在弱光環境下能夠提前200米識別障礙物并主動避險；其還配備了先進的激光雷達，具備超視覺感知能力。

羚羊避險功能：能實現NZP自主領航輔助駕駛功能；可以自動識別行人和機動車輛，并主動減速避讓。

但家屬認為在事故發生時均沒有起到作用。

4.工信部頒布的《電動汽車安全要求》要求電池單體發生熱失控后，電池系統在5分鐘內不起火不爆炸，為乘員預留安全逃生時間。

而在該事故中，家屬聲稱從碰撞到爆炸只有幾十秒，極氪009明顯不符合標準。

關于過度宣傳的問題，黑馬在小米那篇文章里已經提過了（傳送門：雷軍回應SU7爆燃事故，但還沒說到點子上），就不再贅述。

這里黑馬想特別提一下的是，工信部要求的電池在熱失控后，在5分鐘內不得起火爆炸的標準。

這項規定是在2024年制定的，而今年發布的《電動汽車用動力蓄電池安全要求》（GB 38031-2025）已將“熱失控后不起火、不爆炸”從企業技術目標升級為強制性要求。

圖源：電動汽車用動力蓄電池安全要求（征求意見稿）

這就意味著，其實對于大部分廠商來說，在測試時是可以做到留出5分鐘逃生窗口的。

不過要注意的是，得出這個結果的場景，大部分時候是在實驗室里。

而在事故場景中，這個數字會被大大壓縮，有數據顯示，2022年新能源車碰撞后3分鐘內起火占比達58%，在極端碰撞測試中可能縮短到90秒。

打個比方，有廠商在實驗中用子彈高速攝入電池包，通過靜止后電池沒有燃燒爆炸來證明其安全性。

但在現實中，一輛車如果以97km/h的速度沖向水泥護欄，電池承受的沖擊力理論上是自身重量的約65倍，再堅固的電池外包在這種情況下也會產生裂紋形變，正負極材料會因此錯位摩擦；

而中國《電動汽車安全指南》（2021年）提到，車載高壓線束在碰撞時如果沒有及時斷電，可能產生3000℃以上的短路電弧。哪怕再穩定的電池結構，都無法在這個溫度下幸存。

此時就只能依靠物理隔熱和降溫材料降低熱擴散風險，拖延電池燃爆時間。

目前，車企為了達到“熱失控后不起火爆炸”的目標，一般從材料、電池結構和冷卻系統等方面入手：

例如采用高效液冷板貼合電芯底部；對正負極材料包覆摻雜提升熱穩定性（比亞迪刀片電池、寧德時代麒麟電池）；

或者采用智能隔膜、無機陶瓷涂層隔膜，目前國內有廠商開發的陶瓷涂層鍍膜號稱耐高溫性可以到200℃；

不過據黑馬了解，鋰電池爆炸階段的溫度通常大于350℃。

此外還有比亞迪刀片電池采用的蜂窩鋁板結構，單體電芯熱失控會被阻隔擴散；五菱神煉電池3.0的“五橫七縱”鋼骨框架提高電池包的整體剛性；寧德時代麒麟電池的“巧克力”分箱結構，單顆電芯獨立液冷通道冷卻效率提升40%等。

但盡管如此，數據顯示新能源汽車火災事故中，乘員逃生時間不足3分鐘的比例仍較高。

也就是說當下，新能源車發生猛烈撞擊后，依舊無法百分百保證能給幸存人員留有充足的時間逃生。

極氪009事故絕非偶然，雖然該事件現在還無定論，但它撕開的是新能源行業的雙重面具：一個是各家宣稱的實驗室里的“安全冠軍”，一個是現實中的“爆燃危機”。

在黑馬看來，在動力電池能量密度持續突破的今天，安全建設必須保持超越技術迭代的節奏。

作為普通消費者，我們不在乎車企用“零自燃”的話術營造安全感，在意只是碰撞后能否活著下車——

畢竟，再炫酷的科技，如果連人命都保不住，又何談“顛覆時代”？

撰文：柯然

編輯：小馬哥