今年以來，各大車企均極力打出智駕牌，誰也不想在此領域表現落后。

正當車企們紛紛成為了市場焦點以后，業內的智駕供應商亦不甘沉寂下來。

「到終局，我認為自動駕駛也是“二八開”——20%的車企自研，80%找最強合作伙伴?！?/strong>

地平線CEO余凱，大膽提出了這樣的反共識看法。

車企是否應該全棧自研智駕，一時間成為了熱議話題。

這一回，供應商也想爭得話語權了。

智能電動車，是近10年以來汽車產品演變的關鍵詞。

智艙和智駕，尤其成為了決定市場表現的勝負手，其中最具代表性的案例就是特斯拉。

一邊用中控大屏干掉所有實體按鍵，另一邊大舉押注自研FSD，這就是特斯拉賴以成名的組合拳。

也是因為這樣敢為人先的創新，盡管特斯拉一直被外界吐槽其內飾是毛坯房，但市場亦對此給予了足夠包容度，并賦予它“科技豪華”的美譽。

智能電動化，由此成為了全行業信仰的革新方向，而這也是改變市場格局的源動力所在。

值得一提的是，盡管現時特斯拉產品力愈發被中國競品反超，但其銷量和品牌力依舊要領先一籌。

歸根到底，特斯拉的護城河還在于FSD的實力領先。

地平線CEO余凱曾評價說，特斯拉一直是智駕行業中天花板一般的存在。

而今年以來，地平線副總裁兼首席架構師蘇箐、元戎啟行CEO周光、博世智駕中國區總裁吳永橋也紛紛給FSD站臺。

他們的共同看法是，特斯拉FSD V13領先國內企業一個代差的水平。

在這樣的標桿光環下，車企自研智駕帶來的品牌賦能優勢仍不容小覷。

如此一來，自研的軍備競賽也同樣難見終章。

從用戶層面而言，車企自研智駕的好處還在于能更大程度保障體驗。

其中，Mobileye主張的“黑盒子”合作模式就一度備受業內詬病，對此深有體會的極氪亦不得不走上了自研的道路。

官方指出，自研的好處在于開發團隊能高效地對算法等要素進行調整，從而實現快速迭代。

如此表態，不難表露出了對Mobileye的不滿。

盡管如此，當車企自研實力沒能達到理想標準時，選擇供應商方案亦不可避免。

比亞迪表示，「低階智駕方案現在是我們自研團隊做，我們會自研中階、高階方案，也會和供應商協同，誰做得好用誰?！?/strong>

「兩種模式會并行很長時間，看誰發展得好，假如供應商的模塊一直很先進，那我用就行了?！?/strong>

「但如果它有幾個模塊先進，其他幾個模塊是我們自研的，那系統集成肯定是我們來做?！?/strong>

顯然，車企和供應商之間的競合關系仍將持續下去。

近來，智駕供應商就開始對車企自研模式進行發難。

「自動駕駛是智能汽車時代的基礎設施，是最重要的功能價值點，但難以差異化，你不能說自動駕駛開出林志玲或郭德綱的風格。」

「正如智能手機產業最重要的技術是基帶，手機的通訊功能很重要，但沒有一個手機廠商是自研打電話功能的。」

余凱，直接挑明了車企自研智駕的非必要性。

同場的吳永橋也斷言，「3年之內，8—15萬標配的中階智駕，主機廠一定會放棄全棧自研。」

之所以他們有此底氣，還在于端到端的應用。

吳永橋指出，在端到端時代，各家重回同一個起跑線，尾部和頂部隊伍的差距只在3到4個月。

持類似觀點的還有朱江明，他坦承零跑在智駕層面跟友商存在了6-12個月研發時間。

但他認為，不同車企的智駕方法論及表現最終都不會有太大差異，區別只在于愿意投入多少。

這樣看來，智駕供應商將不無超越車企自研實力的機會。

一邊是大家的實力回到同一水平線，另一邊則是各家在智駕方面的入不敷出。

吳永橋透露，「數據閉環和工具鏈要每年投幾個甚至數十億，像博世去年就投了近20億，非常耗錢?！?/strong>

「如果智駕成為標配之后，主機廠再養一兩千人的AI人才團隊，成本將非常巨大。」

其中，去年開始全系標配高階智駕的小鵬，現時也在“喊窮”了。

「在友商都可以考到60分的基礎上，小鵬要在智駕上拉開更大差距，就意味著更大量的資金投入。」

「小鵬今年算力的投入在小幾十億，一般的公司根本沒有這個數據和算力，數據的價值太大了，而數據需要巨大的算力、巨多的錢?！?/strong>

「我覺得最難的就是要有足夠收入和毛利，才能有足夠費用卷研發，繼而有新一代的科技?！?/strong>

「要建立一個正向循環，這個非常困難?！?/strong>

何小鵬，道出了當中的不易。

在全系標配高階智駕之后，此舉已表明了小鵬并不寄望能單從智駕身上實現盈利。

而要填上這一塊收入的辦法，何小鵬說“靠賣出更多的車”。

如此一來，智駕也就成為了一項吸引用戶購車的甜點功能。

不過，李斌對此則持以了不同看法——「我認為，大家沒有把賬算清楚?！?/strong>

「如果你打算終身免費，你的預提夠不夠？如果大家真的去摳財務，一輛車的數據閉環要有錢，這是十幾年的持續服務，不是功能?！?/strong>

可以看到，選擇自研智駕的車企將面臨持續加大的經營壓力，而這也將給供應商留出更多機會。

車企自研智駕的拐點，可能真要到了。

如果問，車企要是放棄自研智駕的話，誰家將是最大得益者？

答案，毫無疑問就是提出了反共識的地平線。

「近來行業掀起智駕平權的浪潮，奇瑞、吉利、長安、廣汽等車企紛紛發布相關產品，而地平線就是這些發布會背后的重要供應商?！?/strong>

「我們要么是唯一的供應商，要么是唯二的供應商?！?/strong>

「我相信今年我們會取得最大的份額，就像最近行業給地平線一個綽號，叫做“智駕領域的最大公約數”?！?/strong>

風頭正勁的地平線，已然藏不住自己的野心。

2024年，地平線交付了約290萬套產品解決方案，累計出貨量突破700萬套，同期市場份額達到33.97%。

籍此，地平線實現全年營收23.84億元，同比增長53.6%，毛利潤18.41億元，同比增長68.3%。

官方預計，今年地平線征程家族累計出貨量將突破1000萬套，成為國內首個突破千萬級量產的智駕科技企業。

就在地平線持續引領風騷之際，其醞釀多時的征程6家族芯片也將迎來量產交付。

地平線，想要獨霸天下了。

征程6家族芯片擁有六個版本，包括征程6B、征程6L、征程6E、征程6M、征程6H和征程6P。

其中，六個版本的算力覆蓋從10 TOPS到560 TOPS，滿足低/中/高階的不同智駕需求。

余凱透露，作為面向全場景城區智駕、擁有560TOPS算力的征程6P已成功流片，且完成了上車驗證。

隨著征程6P的即將交付，地平線已準備好了要在高階智駕領域占得一席之地。

地平線全場景智駕方案Horizon SuperDrive(簡稱HSD)，將與車企自研的高階方案展開直接交鋒。

此前余凱放出了狠話——HSD就是奔著行業冠軍去的。

之所以他有此底氣，在于HSD是國內首個融合倒車功能的城市NOA系統。

此外，HSD能像特斯拉FSD一樣支持漫游模式，車輛不開啟導航時可漫游行駛。

再者，HSD還能根據導航信息對領航輔助路線進行自主規劃，以避開擁堵路況。

「我們現在靠11個攝像頭、560 TOPS算力，可以在城區復雜路口實現三點式調頭，行業里能這樣做的估計就一兩家?！?/strong>

「最近很多客戶來體驗了HSD，他們普遍認為是目前體驗過的最高水平?！?/strong>

余凱的口氣，盡顯出了當仁不讓的本色。

據悉，地平線HSD計劃在今年Q3開始交付，屆時它將要通過實力來證明余凱的反共識看法是可取的。

然而從另一層面來看，由于端到端表現的不確定性，因此大家都不得不考慮到智駕引起的交通安全問題。

一旦智駕引致車禍發生，這將給品牌帶來難以挽回的損失。

因此，車企是否應將智駕命脈都交到供應商手上，這點依舊值得深思。

畢竟，不是每家供應商都能像華為一樣全力押注在智駕身上，且有著遙遙領先的實力。

事實上，現時多數車企仍積極投身到智駕自研，當中不乏對未來估值的考慮。

其中，AI與智駕的融合，乃至是未來再加入機器人業務版圖，這始終還是打開企業估值的鑰匙。

對此，理想就早已發布了中長期規劃的愿景——2030年成為全球領先的人工智能企業。

而小鵬也不甘落后，表明要入局芯片、飛行汽車、機器人等不同領域，轉型為面向未來的科技企業。

這樣看來，為了將來的發展機會，頭部車企的智駕自研仍不會放慢腳步，同時跟頭部供應商之間的實力比拼也將進行下去。

正如即便華為智駕實力再強，也不會動搖其它頭部車企自研的決心一樣。

顯然，這場智駕戰會是一場無休止的軍備競賽。

站在地平線和博世的角度，他們喊話車企放棄自研，這樣的出發點固然是從自身利益出發。

而從用戶角度來看，由于目前仍屬于L2級智駕階段，使用責任仍歸于駕駛員，因此智駕充其量還只是“功能”、“配置”。

但放長線來看，隨著L4和Robotaxi的到來，屆時高階智駕的身份將演變為“服務”。

同時，這樣的無人駕駛能力也將遷移到機器人身上。

基于未來發展考慮，大概沒有哪家車企敢在當下就主動放棄了自研選擇。

有見及此，當下地平線的嗆聲，固然是給自研實力較弱的車企打了一個耳光。

但到頭來，也許“二八開”的反共識才是打自己臉的。