發動機的轟鳴聲驟然響起，一輛輛賽車在眼前飛馳而過。

“感覺整個人都伴隨著地面在震動，空氣都燃起來了，心臟砰砰直跳。”很難有人能準確形容看賽車比賽的初體驗。超車、轉彎、剎車……持續不斷的巨大呼嘯聲，以及變檔時傳來的“乓乓乓”聲，讓人腎上腺素飆升。速度與激情的每一個細節，都在這一刻具像化。

在中國，賽車，曾是一項比滑雪、高爾夫更小眾的體育運動。在外行人印象中，它昂貴、神秘，動輒上百萬元的賽車，在賽場上只是富豪的損耗品。它有著極高的體驗門檻，也因此制約了行業影響力——不像足球、籃球悄然滲入到人們的生活，它顯得“可望而不可及”。

但近兩年，越來越多年輕人開始走進賽車場。以世界一級方程式錦標賽（FIA Formula 1 World Championship，以下簡稱F1）為例，作為當今世界最高水平的賽車比賽，它與奧運會、世界杯足球賽并稱為“世界三大體育盛事”。

尼爾森體育數據顯示，F1全球粉絲數量達到8.265億，同比增加12%。過去12個月，中國地區F1粉絲數量增長最多，增速達到39%。

另一個轉變，則發生地更為隱秘。越來越多女性觀眾，正在涌入曾被視為男性主導的賽車運動。官方數據顯示，當前F1中國觀眾數量已突破1.5億，女性觀眾占比達到50%。2024年F1中國大獎賽女性觀眾占比高達31%，這一占比在今年繼續上漲到33.8%。而在女性用戶聚集的小紅書上，#賽車比賽門票在哪買#社交話題下，已經浮現出4萬多篇筆記。

在剛剛過去的3月，F1中國大獎賽在上海國際賽車場落幕。對于不少老車迷們而言，“票更難買了”“票更貴了”是今年更直觀的感受，a區鉑金三日票的價格上漲到3880元，周日正賽票售價2490元，這些票在黃牛手中，還要再溢價1.5—2.5倍。而更為昂貴但擁有更好體驗、更多特權的Paddock Club（俗稱圍場）票，官方售價也已飆到41800元/人。

在中國，賽車能成為下一個破圈的頂流運動嗎？普通人想要嘗試體驗賽車、抑或是成為一名職業賽車手，又要付出多少成本？「電商在線」采訪賽車手李海、多位車迷，想要擁有“飛馳人生”，或許比你想象中更艱難。而流量涌入背后，賽車，依然是門缺錢的生意。

從200元到10萬元，門票價格翻500倍

相較于有悠久賽車歷史沉淀的歐洲，中國的賽車文化起步較晚。

2004年，F1首次落地上海，小姚也是在那一年開始關注賽車比賽，迄今已有20多年。但在小姚的記憶中，賽車一直是個很小的圈子，且“派系分明”——場地賽、拉力賽、越野賽，不同種類的賽車粉絲之間也有著天然的壁壘。這些車迷分散在各地，相聚于貼吧。

“且不說20年前了，以前有多冷門？就10年前，很多旅行團是把F1當成一個產品免費捆綁的，核心原因就是去現場的人少，空座率高。”也因此，老車迷以前“追現場”沒什么太高難度——2015年，還在念大學的小姚，只需要花200元，就能買到F1三日的學生票。但在過去十年間，最具性價比的b看臺三天套票，從780元漲到現在的1880元。

【供圖：小姚】

相對應的是，門票附帶的福利少了。小姚透露，以前周四有車手簽名會，她就拿到過頭哥阿隆索的簽名。“2018年，花1000多元買a看臺的票，還會附贈維修區的參觀票。”

但現在，解鎖這些福利，需要花費更多。Paddock（圍場）是賽道的核心區域，各個車隊的P房（Pit House，賽車維修區）都設立在此。圍場票4萬多元，購買后可以享受不同權益，比如包廂觀賽、餐食、和車手見面、賽道巡游、參觀維修區等。但部分車隊的圍場票不由官方售賣，而是自己銷售，比如最火的法拉利車隊圍場票價格，炒到近10萬元。

從過去“免費贈票”到現在“一票難求”，漲價原因，或許是因為曾經冷門的賽車比賽，正悄然成為“流量密碼”。在小紅書上，妝容精致的美女秀出和賽車場的合影，自信明媚感瞬間撲面而來——“美式辣妹賽車風”，是當下最時髦的風格之一；而周杰倫、林志穎、孫儷、林更新等明星，甚至雷軍出席觀賽，則讓F1成為名人與明星齊聚的社交狂歡場。

“以前是人少、湊人頭看，現在是大家都來湊熱鬧。”小姚感慨，對老車迷而言，現在開票就是秒空，票更難搶了。但她同樣能理解這種趨勢。“如果我是主辦方，肯定會覺得這是一件好事，因為辦一場賽車比賽投入非常高，以前上海每辦一場，幾乎都是虧錢的。”

作為F1分賽場之一，過去20年，上海在F1上的投資堪稱“大手筆”。2004年F1落地上海后，僅建設賽車場的一期投資就達26億元人民幣；加上每年F1世錦賽申辦費1.66億元，7年共計11.62億元；每年電視轉播權購買費1.5億元，8年達到12億元。8年間，這三項總投資就近50億元——相當于平均每年回收額需超過6.25億元，才能收回成本。

讓更多觀眾走進賽車場，撬動賽車經濟，這是上海的野心。《2024年上海賽事影響力評估報告》顯示，2024年F1中國大獎賽吸引超過20萬人次現場觀賽，直接經濟影響達14.06億元，賽事產出效應39.28億元，拉動旅游六要素15.93億元，三項合計將近70億元。

逐漸商業化的F1賽事，正吸引更多年輕人。繼演唱會、音樂節、滑雪場之后，賽車場成為又一網紅潮流打卡地。但長遠來看，想要培育起全民觀賽的氛圍，依然并非易事。

【供圖：小姚】

4000元練半小時，

比賽車更燒錢的是配套服務

“賽車，它是一項可以無限放大花錢的運動。”

一項體育運動想要大眾化，最簡單的方式是讓觀眾也參與其中——籃球、足球，乃至近兩年走紅的滑雪，都能讓觀眾親身體驗，但賽車的門檻，無疑是其中最高的。

2011年，李海接觸到賽車，她不是從小開始培訓的賽車手，而是普通上班族“半路出家”。從看比賽的觀眾，到一名職業賽車手，再到如今成為賽車教練，開賽車培訓學校，這條路她走了十多年——在賽車這件事上，她沒有“鈔能力”，因此需要耗費更多心血。

嘗試賽車的第一步，是要選定自己感興趣的賽車類型：場地賽、拉力賽、漂移、越野，不同種類對應不同賽道，比如拉力賽通常在野外開展，賽車手可以在不同地域體會不同路面；場地賽，則通常固定在一個賽場。選定種類后，還要考賽照、買裝備，才能正式參賽。

一般來說，考賽照價格在15000元以上，它意味著初步擁有參賽資格，但距離真正成為賽車手還差得遠；一套包含頭盔、面罩、賽服、防火內衣/內褲/襪子等的基礎賽車裝備，最便宜的花費是10000多元。“然后就是車了，新手肯定是不建議直接買車。”

李海透露，由于所有賽車都經過改裝，不能直接開到比賽場地，所以參加賽車比賽幾乎都需要一整支團隊為車手服務。而車隊，就是其中的關鍵角色。“對新手來說，除了卡丁車之外，建議還是參加一場正規的、國家級賽事，從低組別開始先租車參賽。”

記者了解到，便宜的租車服務價格在30000—50000元區間，但想租到像樣些的車至少要5萬元。“這筆費用中，拖車就要花5000—10000元不等；每一輛賽車比賽前必須保養、檢查，到比賽地點，還要現場搭建一個維修區，這些服務都要配備相應維修服務人員；比賽報名費從幾千元到一兩萬，再加上食宿等——算下來，30000元，車隊肯定是提供不了多好的車的。”

李海計算，按照賽照+裝備3萬元（車手及領航員各一套）、租車+服務5萬元，以及前往賽場的大交通費用、聘用領航員的費用（價格5000—10000元不等），第一站要跑下來，至少要準備10萬元。

“在世界拉力錦標賽（WRC）中，頂級組別的Rally1賽車價格通常超過700萬元，有些定制配置甚至接近一千萬元。即使是被廣泛應用于私人車隊和WRC2比賽的Rally2賽車，也普遍在300萬到400萬元之間。”

相較于租車式體驗，這些昂貴的賽車，參賽的運營成本更為高昂。

以Rally2賽車為例，一次WRC分站的完整參賽預算往往需要40萬—60萬元，這筆開支包含輪胎、維修、運輸、報名、技術人員等各種花費。而Rally1賽車每場比賽的支出則可能達到上百萬元。

“換句話說，哪怕你買得起幾百萬的賽車，如果沒有持續的資金支持去參賽、練習，也難以真正參與到這個運動中。”

李海解釋，雖然正式比賽之外的練習不需要繳納報名費，但涉及的運輸、工程師支持、輪胎、油料和場地費用一樣需要支出，一次完整的測試日成本往往在10萬—30萬元之間，有時甚至更高。

最拮據的時候，李海一個人打五份工。“當然沒錢有沒錢的練法，比如用模擬器。但要出成績肯定得去賽車場。以寧波國際賽道為例，普通賽車練習的費用在3500—4000元之間，包含車輛租賃、輪胎消耗、油料、基礎服務人員以及賽道券。單次上賽道時間通常為25分鐘，賽道券價格500元。而像上海國際賽車場這樣的F1級別賽道，單節練習的賽道券價格就可以高達2000元，但也因此能體驗到世界級的駕駛環境與賽道標準。”

而在這些成本之外，隱形的“培訓”費用，花費幾乎上不封頂，沒有天花板。

李海很羨慕從小就練習賽車的選手，很長一段時間里，她都感覺自己沒有真正入門，“開得亂七八糟的”，賽車場老板都說她“不像會開車的”。 她很清楚，想要成為真正的車手，系統的訓練，持續的投入，必不可少。2016年，一個偶然機會，她去澳洲培訓，“培訓回來后，老板終于說，我像個真正的車手了，光聽發動機的聲音，就知道這個人不一樣。”

為此，她在次年繼續遠赴美國拉力培訓學院培訓，當地開設的三天培訓班價格是5000美金。但即使如此，想要追趕從小就培訓的頂級車手，依然遙不可及。“專業車手四五歲開始練習卡丁車，年紀大些開始比賽。有錢、有時間、年紀小還得有天賦，這樣才有可能成為頂級的車手。”在李海看來，短暫被流量青睞的賽車，距離真正破圈，還有不遠的距離。

“一是風險性，雖然年輕代父母已經變得更開明，但是否愿意孩子去學？這和國民素質、賽車文化的沉淀是有關系的；二是高昂的費用，這些費用投下去，不一定能看到水花。”

中國賽車，需要更多“中國車手”

昂貴的賽車，讓人趨之若鶩，同樣是因為它背后隱含的龐大經濟效益。

2017年，世界六大傳媒集團之一的美國自由媒體集團，從CVC資本和F1掌門人伯尼·埃克萊斯頓手中收購F1，接手F1后，很快發揮自己在體育娛樂營銷上的優勢，通過推出新主題曲、新紀錄片拉高F1的熱度。根據財報數據，2017—2018年，F1依然是虧錢的，分別虧損3700萬美元、6800萬美元，但到了2019年，F1扭虧為盈，盈利1700萬美元。

疫情過后，F1的收入在2023年直線飆升，總收入達32.22億美元，同比增長25%，利潤達到3.92億美元，同比增長64%。根據公開可查詢數據統計，2025年F1十支車隊擁有超過300家贊助商，包括沙特阿美、喜力啤酒、阿聯酋航空、聯想、麥當勞、亞馬遜、彪馬等。

2024年10月，LVMH集團宣布成為F1新的全球合作伙伴。而由于品類排他性，LVMH將價格翻三倍至1.5億美元才取代勞力士，此前，勞力士的贊助金額約5000萬美元。

然而，在中國，想要像國外一樣撬動本土“賽車經濟”，依然需要時間的沉淀。

“賽車是整個汽車工業的前沿體現。”李海告訴記者，1985年舉辦的港京拉力賽，是中國汽車運動的開端。當時中國內地汽車市場并不發達，還處于國家宏觀調控中，幾乎沒有私家車——在彼時國人眼中，汽車是比自行車更奢侈的代步工具，但它和體育運動不沾邊。

“正是因為這樣的背景，國內大力發展賽車，也是讓我們的汽車工業快速和國際接軌的一種方式。20世紀80年代，算是好時候，當時車隊都有很多經費。”

李海解釋，在之后很長一段時間，賽車也是車企證明實力的手段——法拉利就是典型案例，它的F1成績不僅確立了全球頂級跑車的技術標桿，也塑造了“賽道即品牌”的神話。在國內，領克也是通過連續征戰WTCR房車世界錦標賽，用賽場成績帶飛領克03+等性能車的市場銷售。

但伴隨著新能源車的盛行，行業悄然發生著變化，新興車企很少在賽車上壓重注。

【供圖：小姚】

“油電混合動力賽車已經逐步進入各大賽事，例如WRC頂級組別的Rally1賽車就配備了電動驅動系統與內燃機的混合動力總成。但要將純電動車全面引入傳統賽車體系，仍面臨不少技術挑戰。”李海表示。

首先，電動車在遭遇高強度碰撞時存在熱失控風險，一旦電芯損壞可能引發短路、起火，安全管控要求極高；其次，為了獲得更強的功率輸出，往往需要更大的電池包，而電池本身重量極大，會明顯影響整車的動態性能和彎道表現；最后，電動車平臺的高壓系統和電子控制封閉性，也使得改裝變得困難，無法像傳統燃油賽車那樣靈活調校與改裝。

不難發現，越來越多年輕人正在踏入賽車場，但無論是從民眾體驗門檻、車手培養體系還是專業比賽的贊助規模來看，在國內，賽車依然是一條尚待挖掘的賽道。而想要培育起更好的“賽車氛圍”，新加坡將賽車“不夜城”和音樂節結合的方式，本可以借鑒。但今年以來，被捆綁上各地文旅項目的F1中國站售票模式，還是收到了不少車迷的吐槽。被譽為“速度與科技巔峰對決”的賽車，從小眾真正走向大眾，或許，還差著好幾部《飛馳人生》的距離。

“F1需要一位黑人車手，一位女性車手和一位中國車手。”

F1前掌門人伯尼?埃克萊斯頓曾斷言，這項運動的賽道上需要這三種人。而今，前兩者均已出現。下一個中國車手會是誰？繼去年周冠宇首次在中國主場，以正式車手身份參賽后，更多粉絲正在翹首以盼，在日漸熱鬧的賽場上，能出現更多中國面孔。“希望有更多人真正成為車迷，而不是僅僅看個熱鬧。”小姚向記者表示，這也是所有車迷最樸素的愿望。

內封圖源：《飛馳人生》