如今新能源汽車的體型越做越大，但最近幾年新車發(fā)布會上，我們卻經(jīng)常能看到這樣一個宣傳場景，一輛體型不小的新能源汽車在窄路實現(xiàn)了一把掉頭的絲滑轉(zhuǎn)向。

這種靈活操控展示的是車輛最小轉(zhuǎn)彎半徑上的優(yōu)勢，而當(dāng)一輛中大型新能源汽車也能具備傳統(tǒng)緊湊型車的轉(zhuǎn)彎半徑時，在狹窄道路上駕駛就會變得輕松很多，這主要涉及到一項技術(shù)是“后輪轉(zhuǎn)向”。

傳統(tǒng)汽車上，轉(zhuǎn)向都是前輪負(fù)責(zé)，后輪要么是從動，要么負(fù)責(zé)驅(qū)動。后輪轉(zhuǎn)向顧名思義，后輪也參與到汽車轉(zhuǎn)向上。

它的好處體現(xiàn)在兩方面，低速場景下汽車轉(zhuǎn)向時，后輪會與前輪反向偏轉(zhuǎn)，通過“虛擬軸距縮短”效應(yīng)，可以減小轉(zhuǎn)彎半徑，尤其適合泊車場景和城市駕駛。

高速場景汽車變道時，后輪會與前輪同向轉(zhuǎn)動，通過“虛擬軸距延長”效應(yīng)來增強(qiáng)車輛的穩(wěn)定性，減少變道或轉(zhuǎn)彎時的車身側(cè)傾。

后輪轉(zhuǎn)向這類技術(shù)在汽車領(lǐng)域其實應(yīng)用得很早，比如上世紀(jì)（參數(shù)丨圖片）70年代的保時捷928。

當(dāng)時保時捷928的前懸是雙叉臂，但后懸則是基于拖拽臂式懸掛改良的 Weissach 結(jié)構(gòu)，它可以通過后懸架襯套形變，在高速轉(zhuǎn)向場景下實現(xiàn)后輪向內(nèi)側(cè)的微量轉(zhuǎn)向，以此讓車輛在彎道姿態(tài)更穩(wěn)定，更利于性能提升。

因為傳統(tǒng)拖拽臂懸掛在車輛減速時后輪向后拉扯，會出現(xiàn)束角“Toe out”的情況。

保時捷928后懸改良后的Weissach 結(jié)構(gòu)在剎車減速時后輪會反向前拉動，后輪束角則傾向“Toe in”。

簡單理解，“Toe out”是車輪有點(diǎn)“外八字”的姿態(tài)，“Toe in”是車輪“內(nèi)八”。

車輪外八容易轉(zhuǎn)向過度，車輪內(nèi)八容易轉(zhuǎn)向不足，但彎道中車身會更穩(wěn)定。

其實可以看到保時捷928后懸 Weissach 結(jié)構(gòu)也不是完全意義的后輪轉(zhuǎn)向，它只是讓后輪開始有了參與轉(zhuǎn)向的趨勢。

而這類單純依賴底盤的機(jī)械幾何設(shè)計或橡膠襯套形變來實現(xiàn)后輪的轉(zhuǎn)向，不止保時捷，類似于雪鐵龍、薩博在量產(chǎn)車上也都有過小范圍嘗試。

其特點(diǎn)就是沒有電子控制，屬于早期汽車工程師們整出來的機(jī)械花活，可以稱之為被動式后輪轉(zhuǎn)向。

不過如今的后輪轉(zhuǎn)向早已進(jìn)入主動式的時代，車企已經(jīng)通過引入電子控制單元和液壓或電機(jī)驅(qū)動，來實現(xiàn)主動式的后輪轉(zhuǎn)向角度的動態(tài)調(diào)整。

不僅轉(zhuǎn)向角度更精準(zhǔn)，響應(yīng)速度更快，支持 OTA 升級，而且得益于如今新能源汽車全新的電子電氣架構(gòu)，還能聯(lián)動車輛其他功能如智駕系統(tǒng)等實現(xiàn)更多場景。

比如在小鵬X9上后輪轉(zhuǎn)向與XNGP智駕系統(tǒng)聯(lián)動，自動泊車時后輪轉(zhuǎn)向可大大提高車位識別率。

在華為ADS 3.0上，后輪轉(zhuǎn)向還可與高精地圖結(jié)合，實現(xiàn)彎道預(yù)瞄轉(zhuǎn)向，過彎速度提升。

不僅僅在功能上相比過去有顛覆式的不同。在市場普及程度上，也當(dāng)下得益于國內(nèi)新能源汽車的內(nèi)卷，曾經(jīng)的后輪轉(zhuǎn)向技術(shù)多為百萬豪華車專享，如今也開始進(jìn)入主流市場了。

比如這一代奔馳S級旗艦轎車發(fā)布時，后輪轉(zhuǎn)向曾被當(dāng)成一個非常亮眼的先進(jìn)技術(shù)，它可以在 0-200km/h速度范圍內(nèi)，實現(xiàn)低速±10度、高速±4.5度的后輪轉(zhuǎn)向能力。

但如今類似的后輪轉(zhuǎn)向功能，在20萬級的國內(nèi)新能源汽車上就可以看到。

我們也整理了國內(nèi)市場目前售價在百萬元以內(nèi)具備后輪轉(zhuǎn)向技術(shù)的車型榜單，供大家參考。

可以看到，排名第一的智己L6僅21.99萬即可標(biāo)配后輪轉(zhuǎn)向，通過±12度的后輪轉(zhuǎn)向角，使得智己L7具備類似橫向移動的蟹行模式，即便街頭巷尾的極限狹窄路況，也能更輕松地應(yīng)對。

在這份榜單中，整體上中國新能源汽車并不占多數(shù)，但價格排名靠前的卻基本是中國新能源汽車，且后輪轉(zhuǎn)向功能也基本是標(biāo)配。

尤其是智己兩款車型，后輪轉(zhuǎn)向全系標(biāo)配，即便是最低配入門車型也不落下，為后輪轉(zhuǎn)向技術(shù)在主流市場普及作出了很大貢獻(xiàn)。

其實后輪轉(zhuǎn)向技術(shù)上車，需要面臨很大的空間以及成本挑戰(zhàn)，中型車以下受到車型尺寸，后輪轉(zhuǎn)向會對后排乘坐空間和尾箱空間不利，同時又會增加整車成本。

比如理想MEGA就因為第三排空間和座椅舒適性的最大化，而放棄了后輪轉(zhuǎn)向。

只是對于一些主打操控性的產(chǎn)品來說，后輪轉(zhuǎn)向帶來的絲滑操控、靈活過彎對于消費(fèi)者還是很有吸引力的。

當(dāng)一輛售價50萬以上甚至近百萬的傳統(tǒng)豪車，還在把后輪轉(zhuǎn)向當(dāng)成什么黑科技津津樂道，甚至購車還需要加錢選裝時，另一邊的中國新能源汽車，已經(jīng)把這個所謂的高端技術(shù)在20萬的車型上也做到了標(biāo)配。

又一次把高端技術(shù)打下來的國內(nèi)新能源汽車市場確實夠卷，如今20萬起步的價格可以上空懸，20萬起步的價格也可以上后輪轉(zhuǎn)向，下一個大家希望在20萬級別的汽車市場實現(xiàn)的高端技術(shù)是什么，歡迎評論區(qū)討論。