前不久在釣魚臺國賓館召開的中國電動汽車百人會論壇（2025），幾乎將中國汽車產業的大佬們一網打盡。

在高層論壇上，已經晉升為中國汽車老大的比亞迪，其董事長兼總裁王傳福提出了“下半場”的概念：“從好的體驗看，如果說上半場的電動化是改善性的，下半場的智能化則是顛覆性的。”

比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福

王傳福預測，智能化的下半場變革大約在2至3年，變革速度加快。他還專門舉了個例子：如果說以前用新能源汽車的滲透率來衡量汽車行業的發展速度的話，從今年開始，還要用高階智駕的普及率來衡量汽車行業的高質量發展了。

熙熙攘攘之中，開始下半場熱身的中國汽車產業已經達成了不少的共識，同時卻也產生了更多的分歧。老冀總結，有這么五大方面。

一、全上大模型

如今，AI（人工智能）將從根本上改變汽車產業，應該已經成為汽車行業的共識。而作為AI階段性成果的大模型，自然也引發了汽車廠商的高度重視。于是，我們看到，從去年開始，幾乎所有的汽車廠商，都有了將端到端大模型搬上汽車的沖動。

問題是，端到端大模型應該用什么方式上車？大家似乎并沒有達成共識。

先說端到端大模型在智能駕駛領域的發展路線主要有三種：一種是通過大量規則小模型堆疊的“大模型”，其需要大量的優秀規則工程師；一種是“車端大模型”，即直接將端到端模型部署于車輛上，雖然見效快，但受限于車端算力，且隨著后期訓練數據量的增加，容易陷入瓶頸；第三種是云端大模型（foundation model），其參數量是車端模型的幾十倍甚至數百倍，這是單純的車端大模型所不可企及的。

去年10月24日，“小鵬P7+AI智駕技術分享會暨首發AI天璣5.4.0先享會”上，小鵬汽車副總裁、自動駕駛負責人李力耘表示，小鵬堅定地走第三條路線，布局云端大模型，擁有車端大模型80倍的參數量。

小鵬汽車副總裁、自動駕駛負責人李力耘

目前，小鵬云端大模型的訓練效率已提升了2.6倍，2025年小鵬云端的算力將會達到10EFlops以上。

目前走云端，很大程度上也意味著需要部署強大的算力，

這是否意味著，有著更強算力和更多數據的汽車廠商，將穩穩地贏得大模型之戰的勝利呢？似乎也并不是如此。且不說今年DeepSeek的異軍突起，讓很多汽車廠商意識到，通過更精妙的算法，能夠在更低算力的情況下，讓大模型發揮出同樣的效果。

智駕是不是數據越多就越好？其實也有不同看法。輕舟智航聯合創始人兼CEO于騫就認為，自動駕駛數據訓練的關鍵不僅在于規模（需千萬級Clips），更在于數據質量與覆蓋維度。特斯拉的實踐表明，有效數據需滿足多樣性，避免重復場景；高質量，剔除低價值數據；精準篩選，通過專業評分系統從100名司機中篩選1名最優駕駛者（如禮賓車司機級）進行數據對齊。這種嚴苛的數據標準——追求高質量、高覆蓋、高價值樣本，正是自動駕駛技術突破的核心方向。

輕舟智航聯合創始人兼CEO于騫

針對那些認為車多就代表領先的看法，元戎智行CEO周光更是嗤之以鼻。他認為，目前很多汽車廠商根本就沒有采用像VLA等更先進的技術架構，也就無法享受到scaling law帶來的優勢。“如果都還沒有進入VLA，何談進入大模型時代呢？現在大家還都是專家系統，你跟我說規模效應，這不是很搞笑嗎？”

元戎智行CEO周光

未來，關于大模型如何上車，怎么上好車的問題，還會引發廠商們的不同觀點和看法的爭論。

二、全民智駕

自從今年2月比亞迪發布了全系的“天神之眼”智駕系統，將高階智駕系統預裝到了10多萬元的新車上面，也徹底引爆了全民智駕時代。

全民智駕，就是要將高階智駕普及到10-20萬元的車輛上面。對于這個論斷，汽車行業的參與者基本上是有共識的。

里斯戰略咨詢全球CEO張云認為：技術的發展和能源形式的變化，絕對不會改變汽車本身的消費結構。“長期來看，燃油車最核心的市場是10-20萬，占50%。長期來看，當我們完全替代了，5年以后80%、90%都是新能源車，三種能源形勢的新能源車，消費者會不會因為新能源而花更多的錢來買汽車？我覺得不會，從根本上來講，長期來看10-20萬也是新能源汽車最主流的市場，今天我們只不過是探入了主流市場，而不是打價格戰。”

里斯戰略咨詢全球CEO張云

而要將高階智駕普及到這個價格區間，目前似乎還有一定的難度。首先，什么是高階智駕，并沒有一個清晰的標準。是不是能夠做到城區的輔助駕駛，就算是高階？還是達到多少公里接管一次算高階？也正因為如此，在比亞迪發布“天神之眼”之后，華為常務董事余承東在朋友圈發文表示：“智能駕駛，湊合能用與好用并安全，是完全不同的境界，我們爭取繼續保持斷代式領先”。從華為的標準來看，要將遙遙領先的高階智駕普及下去，似乎難度不小。

而在脫胎于“壓榨硬件專家”大疆的卓馭科技看來，實現全民智駕似乎又沒有那么大的難度。卓馭科技AI首席技術官陳曉智博士表示，使用卓馭科技的7V攝像頭，搭配32TOPS算力平臺，就能夠實現城市領航。相比常見的高成本方案更具優勢，能幫助客戶在推動智駕功能標配時更輕松。

卓馭科技AI首席技術官陳曉智博士

對于高階智駕是否需要搭載成本較高的激光雷達，廠商們似乎也有著不同的看法。陳曉智表示；“我們認為激光雷達的核心作用是提供冗余安全性，不同車企的配置選擇受智能駕駛需求、整車成本、車型定位和市場宣傳等多方面因素影響。”

而從特斯拉FSD在國內的應用表明，其基礎能力在常規場景下已很出色，無需激光雷達。看來，在這場全民智駕運動中，在20萬元以下的市場上，激光雷達似乎已經被拋棄。不過，在中高端市場，激光雷達仍然是高階智駕的標配。

三、全棧自研

是否需要全棧自研，將靈魂和身體全都掌握在自己手里，也是這次論壇討論的熱點話題。要知道，以蔚小理為代表的造車新勢力，似乎都篤定了要走全棧自研的道路：無論是芯片、操作系統、三電系統乃至固態電池，都想通過自研來搞定。

這里，特斯拉這個先驅起到了很重要的帶頭作用，也讓國內汽車廠商相信全棧自研的威力。

這其中，芯片應該是所有技術棧中難度最大的，但也是汽車廠商特別熱衷投入的領域。

在這次論壇上，蔚來創始人、董事長、CEO李斌透露，蔚來第三代技術平臺首款車型ET9上搭載的蔚來自研的全球首顆5納米車規級智駕芯片。這顆芯片是蔚來在幾年前開始立項，經過三年多的時間打造出來。

蔚來創始人、董事長、CEO李斌

李斌稱，此前蔚來每輛車需安裝4顆英偉達Orin芯片，如今1顆自研芯片即可替代。未來在芯片上的投入可謂巨大，李斌表示，一顆芯片可以布局1000個換電站。業界估計，搭載于ET9的全球首顆5納米車規級智駕芯片，其研發成本至少高達15億元。

這個成本無疑相當嚇人。如果搭載這顆芯片的汽車只賣出了10萬輛的話，分攤到每輛車上的成本就高達1.5萬元！這筆賬確實不太容易算過來。

芯片供應商們也對全棧自研表達了不同意見。為旌科技CEO鄭軍就旗幟鮮明地表示，“造不如買，一定是這樣子的。”除了巨額的研發成本無法攤銷之外，他還提到了另一個問題：根據行業薪資水平，芯片研發人員的工資要比汽車普通研發人員高得多，甚至要高出一倍。如果放在同一家公司里面，巨大的落差會影響芯片與其他部門的協同，況且雙方的能力需求也相差甚遠。

為旌科技CEO鄭軍

“全棧自研什么時候回歸理性？當現實證明這條路不通的時候，或者不是最優的時候才能達成共識。”鄭軍表示。

問題是，誰不想成為蘋果和特斯拉那樣的領導者，通過全棧自研，一方面牢牢掌握自己的命運，另一方面通過垂直整合拿到更豐厚的利潤。可是，又有幾家汽車廠商能夠做到？

四、全體出海

在這次論壇上，全行業也都在關注一件大事，那就是出海。

根據中國汽車工業協會的統計，2024年，中國新能源汽車產銷量分別達1288.8萬輛和1286.6萬輛，占到了當年汽車產銷量的四成以上，且維持著脆弱的平衡。不過，隨著更多新能源汽車產能的擴張，這個脆弱的平衡勢必會被打破。

怎么辦？一個辦法當然是在國內市場繼續搶占燃油車的固有市場。于是我們看到，過去固若金湯的BBA已經搖搖欲墜，就連法拉利、保時捷、瑪莎拉蒂等豪車市場也受到了很大的沖擊。

另一個辦法，當然就是出海。根據中國汽車協會的統計，2024年中國新能源汽車出口量達到了128.4萬輛，已經占到了當年產量的十分之一。

不過，中國新能源汽車要想在海外繼續高歌猛進，已經有了很大的困難。此起彼伏的關稅戰，已經為出海增加了極大的不確定性。同樣是根據中國汽車工業協會的統計，中國新能源汽車的出口增速僅為6.7%，已經跑輸了汽車整體的出口增速。其中，純電動汽車出口更是出現了10.7%的負增長。

在歐美等發達國家通過提高關稅嚴防死守的同時，中國新能源汽車怎么辦？在論壇上，奇瑞控股集團黨委書記、董事長尹同躍提到了一個辦法，那就是在當地生產。

奇瑞控股集團黨委書記、董事長尹同躍

前不久，奇瑞與西班牙埃布羅公司的合資工廠正式投產，首款EBRO S700成功下線，接下來還將啟動S800的生產。根據雙方的規劃，工廠初期生產將采用直接組裝的方式，從國內運輸零部件到西班牙進行最終組裝，未來還將在2025年把焊接、噴漆和整車裝配等工序納入生產，以進一步提升工廠產能。

有意思的是，EBRO是西班牙當地的汽車品牌，早在1987年就停產了。如今，奇瑞通過“復活”這個品牌，加上本地生產，有望繼續在歐盟市場攻城略地。

“我們與西班牙的一個合作伙伴EBRO的合作非常愉快，我們希望這個案例能夠為更多中國車企‘走出去’提供一點樣板。”尹同躍表示。

當然，這也意味著中國新能源汽車要想進一步擴展市場，要么采用類似奇瑞的“當地品牌+當地生產”的重模式，要么只能將重點調整為東南亞、中東、拉美等新興市場。

五、全靠流量？

在這次論壇上，關于流量的問題，也成為了大家討論的一個熱點。例如，深藍汽車CEO鄧承浩就調侃道：“我們上一次熱搜就像過年一樣，結果小米雷軍基本天天過年，有時候一天過幾次年，對我們挑戰還是蠻大的”。

實際上，這一次雷軍也參加了高層論壇并做了主題發言，一直被全程圍觀，就連上洗手間，也被眾人在門外圍堵。

小米集團創始人、董事長兼CEO雷軍

在媒體專訪的時候，作為汽車行業為數不多的女性CTO，長城汽車CTO吳會肖主動將本來放在桌子上的好幾個麥克風別在自己的衣服上，坦言這是跟著董事長魏建軍一起直播的時候學會的。

長城汽車CTO吳會肖

吳會肖表示：“不僅是汽車企業，基本所有的企業、所有的個體，無論是創業者還是從業者，都要適應這樣一個新時代的流量經濟營銷的時代的到來，因為我自己本身是做產品和做技術開發的，我過去這一年也跟著公司從幕后走到臺前，也參與到整個營銷傳播，還有種草，小紅車、小黃車，慢慢理解到了，千行百業每個個體都要重新刷新自己，在這個時代下運營你的商業的邏輯。”

吳會肖也談到，今年是全民智駕年，長城同樣也做了不少的高階智駕的宣傳，很多先鋒用戶也購買了長城的高階城市NOA功能，并在網上做了大量的共創和傳播。“這些共創和傳播也促進了普通更主流的消費者對于智駕功能的向往，再疊加上整個大環境的突破，今年確實是全民智駕真正獲得了大家的認同。”

在移動互聯網普及率已經高達78%，并與人們的工作和生活深度綁定的今天，（移動互聯網的）流量當然也引起了新能源汽車廠商們的高度重視。

不過，在怎么“搞流量”的問題上，大家顯然出現了分歧：是像小米那樣把老板雷軍做成自媒體大V，直接與消費者溝通，達到一呼百應的效果；還是通過“產品+KOL”積少成多、層層遞進，最終影響消費者？

實際上，自從去年北京車展刮起“雷旋風”之后，各大汽車廠商的老板們一度掀起了學習雷軍的高潮，基本上都開通了各種社交媒體的賬號，拍起了短視頻，做起了直播。只不過學了一陣之后，發現“雷軍模式”根本無法復制，還是“產品+KOL模式”更為可行。

近期小米SU7在安徽銅陵高速路段發生的致命車禍，恐怕也讓行業對“雷軍模式”存在的風險有了更多的認識：在這個關系到人身安全的行業，流量固然重要，安全更加重要。單純為了流量的過度營銷，最終必將反噬自己。

老冀預測，在這個達成了基本共識，同時又生發出更多分歧的汽車下半場，還會有更多的變化出現，也會創造出更多的奇跡。最終生存下來的玩家，必然是那些一直在默默耕耘未來的長期主義者。

各位朋友，你認為呢？