特朗普的一紙關(guān)稅，對所有國家“平等”形成無差別攻擊。

自4月3日美國對進(jìn)口汽車加征25%的關(guān)稅大棒揮出后，直接引發(fā)汽車市場集體震蕩；而最晚5月3日，美國對進(jìn)口零部件也將加征25%關(guān)稅，包括發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器、動(dòng)力總成零件、電子元件等關(guān)鍵部件。

這意味著，短期內(nèi)全球汽車行業(yè)將迎來充滿不確定性的博弈周期。而中國作為當(dāng)前汽車產(chǎn)銷規(guī)模最大、發(fā)展速度最快的市場，自然而然被視作這場貿(mào)易戰(zhàn)中能夠起到?jīng)Q策指引作用的參考項(xiàng)。

隨著中國率先以對美34%的額外關(guān)稅政策回應(yīng)美國，北京時(shí)間4月7日特朗普在其推特發(fā)文稱“如不在8日撤稅，那么將在4月9日起對中國商品加征50%的新增關(guān)稅”。

對轟關(guān)稅顯然會(huì)引起重大的動(dòng)蕩，但值得一提，對于汽車業(yè)，乘聯(lián)會(huì)秘書長崔東樹斷言道：中國車企并不受美國加征關(guān)稅的影響，或者說影響“微乎其微”。

恰恰相反，對美關(guān)稅政策感到最為焦慮的更多是那些從供應(yīng)鏈到銷售渠道與中國、美國均過從甚密的跨國車企，包括歐洲及日韓車企，甚至美國本土企業(yè)也難獨(dú)善其身。在特朗普一意孤行的強(qiáng)勢態(tài)度下，他們已然陷入完全被動(dòng)的境地之中。

中國不受影響，真正遭殃的是這五個(gè)國家

在特朗普看來，加征關(guān)稅的目的不只是“造福”美國制造業(yè)，還是增加財(cái)政收入最直接的手段。

客觀背景是，與中國、德國、日韓等重本地而輕進(jìn)口的汽車大國相比，美國銷售的新車中，有50%是進(jìn)口車（如去年全年美國新車銷量接近1600萬輛，進(jìn)口汽車約800萬輛）。在美國組裝的汽車中，零部件進(jìn)口也多達(dá)60%，是真正的汽車進(jìn)口大國。

因此通過關(guān)稅，僅進(jìn)口汽車這一項(xiàng)，每年就能為美國帶來一千億美元的額外收入，看上去的確是筆“劃算”的買賣。

根據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，這些進(jìn)口汽車基本上都來自于墨西哥、日本、韓國、加拿大和德國。

以2024年為基準(zhǔn)，墨西哥對美出口的整車數(shù)量最多，高達(dá)296萬輛，是美國進(jìn)口車的第一來源國。法國《世界報(bào)》表示，墨西哥汽車行業(yè)70%的汽車產(chǎn)品都出口到了美國，與美國市場更深的融合無疑讓墨西哥受損最大，甚至可能令其在2025年陷入經(jīng)濟(jì)衰退。

韓國和日本分別是美國的第二、第三大汽車出口國，前者僅次于墨西哥，去年對美出口整車140萬輛，日本則出口130萬輛。值得注意的是，在美國銷量前八的車企中，日韓制造商占六個(gè)，其中豐田第一、其次是本田、日產(chǎn)、現(xiàn)代、起亞，以及斯巴魯。

相關(guān)機(jī)構(gòu)預(yù)測，加征關(guān)稅后，韓國GDP會(huì)因此下降0.12%，日本則會(huì)下降0.2%。

加拿大2024年對美國出口整車也有107萬輛，是美國汽車進(jìn)口國排位第四的國家。同時(shí)汽車也是加拿大第二大出口行業(yè)。

最后是歐盟，其中德系車受到?jīng)_擊最大，因?yàn)楸捡Y和寶馬有50%-60%是在國外生產(chǎn)的，保時(shí)捷和奧迪出口美國的汽車也均來自歐洲。

那么，美國本土汽車廠商就能在這場貿(mào)易戰(zhàn)中成為絕對獲益的一方嗎？事實(shí)并非如此。

據(jù)美國汽車研究中心顯示，美國本土生產(chǎn)的汽車平均含30%的進(jìn)口零部件。在對進(jìn)口零部件加征關(guān)稅后，新車制造成本會(huì)進(jìn)一步上漲，銷售價(jià)格也會(huì)隨之水漲船高。美國彼得森國際經(jīng)濟(jì)研究所預(yù)測，有可能平均最高上漲1萬美元，同時(shí)迫使美國汽車銷量從年增長1%轉(zhuǎn)為下降3%。

相比之下，具有較強(qiáng)規(guī)模化產(chǎn)銷能力的中國汽車，反而不會(huì)被卷進(jìn)這次貿(mào)易戰(zhàn)中。

據(jù)崔東樹發(fā)文內(nèi)容：中國汽車2024年出口美國僅有11.6萬臺(tái)，在中國汽車總體出口數(shù)量的占比僅有1.81%。另據(jù)綜合數(shù)據(jù)顯示，其中出口電動(dòng)車占比約在15%-20%，大致是1.74萬輛到2.32萬輛，但特斯拉上海工廠生產(chǎn)返銷美國的Model 3和Model Y就貢獻(xiàn)了8000輛。所以整體而言中國本土汽車在美基本沒有銷售，關(guān)稅沖擊自然無從談起。

不過，崔東樹也強(qiáng)調(diào)，“至于對國內(nèi)車市的影響，要看最終的關(guān)稅落地結(jié)果和中國對沖政策的效果”。在中國提出對美加征34%關(guān)稅的反制措施后，由美國大量出口到中國的奔馳、寶馬、特斯拉，以及Jeep、福特等品牌在本地市場等銷售會(huì)面臨新的挑戰(zhàn)。

另外，鑒于我國對美國出口汽車零部件規(guī)模較大，面對即將落地的25%關(guān)稅政策，崔東樹告訴《車壹條》：“肯定（會(huì)帶來）巨大沖擊”。所以，拋開本地品牌出口這一特定課題，對中國整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)而言，關(guān)稅政策仍是牽一發(fā)而動(dòng)全身，尚未實(shí)施的動(dòng)作都暗藏諸多變數(shù)。

不過眼下來看，深受其害的仍是那些對美出口最多的進(jìn)口車商，以及美國消費(fèi)者。

但特朗普實(shí)際并不在乎汽車制造商會(huì)否因關(guān)稅提升價(jià)格，而沉浸在“汽車價(jià)格上漲，美國人就會(huì)購買本土汽車”這一基本邏輯中。依賴美國市場的進(jìn)口車商是“忍”是“扛”還是“逃”？是順應(yīng)特朗普意愿在美建廠還是選擇“斷聯(lián)”，逐漸有了新眉目。

特朗普的關(guān)稅大棒，是搬起石頭砸自己的腳？

法拉利是最早一批對特朗普關(guān)稅做出回應(yīng)的汽車制造商，這一超豪品牌的應(yīng)對措施是將一些具有較強(qiáng)銷售能力車型價(jià)格提高10%。加拿大則將設(shè)立20億加元（約101億人民幣）的戰(zhàn)略應(yīng)對基金，來保護(hù)被關(guān)稅威脅的汽車業(yè)，并考慮以報(bào)復(fù)性貿(mào)易行動(dòng)回應(yīng)美國汽車關(guān)稅。

此外，暫時(shí)停止出口成為大多數(shù)汽車制造商的選擇。

目前奧迪已決定暫停向美國經(jīng)銷商交付新車，所有4月2日后準(zhǔn)備運(yùn)抵美國的車輛都被扣留。不過奧迪目前在美國有3.7萬多輛不受關(guān)稅影響的新車可供出售，但僅能維持兩個(gè)月時(shí)間。

大眾也采取了相同的應(yīng)對措施。暫停從墨西哥通過鐵路運(yùn)輸車輛，并將從歐洲運(yùn)輸?shù)能囕v暫停港口，受到影響的具體車型包括從歐洲進(jìn)口的ID.Buzz和Golf，以及從墨西哥進(jìn)口的途觀和捷達(dá)等。

好在，大眾在美國田納西州設(shè)有工廠，這意味著，在該工廠生產(chǎn)的ID.4和Atlas SUV不會(huì)受到此次關(guān)稅影響。

捷豹路虎也于近日宣布了停止對美國出口。據(jù)外媒報(bào)道，捷豹路虎將暫停一個(gè)月時(shí)間，目的是幫公司計(jì)劃如何應(yīng)對美國關(guān)稅，并實(shí)施短期行動(dòng)，包括4月暫停發(fā)貨，以制定中長期計(jì)劃。

事實(shí)上，美國一直是捷豹路虎在全球的最大單一市場。捷豹路虎每年全球銷量約40萬，其中約10萬輛都要出口到美國。與大眾不同的是，捷豹路虎在美國并沒有本地工廠，無法避免關(guān)稅沖擊。

可見，在美國擁有本地工廠的汽車制造商對關(guān)稅的承壓力較強(qiáng)，更能心有余力地騰出一定的轉(zhuǎn)圜空間。比如，深耕美國的奔馳早已將暢銷車型奔馳GLE交由美國阿拉巴馬洲工廠生產(chǎn)，除此之外，GLS和邁巴赫GLS基本也都出自阿拉巴馬洲工廠。

不過即使如此也不代表萬事大吉，因?yàn)镚LE和GLS所有的發(fā)動(dòng)機(jī)和變速器幾乎都來自歐洲工廠，剎車片也分別來自羅馬尼亞和法國。特朗普對歐盟“一視同仁”的25%關(guān)稅條款下，奔馳進(jìn)口零部件疊加的關(guān)稅成本將使這些車型的制造成本水漲船高。最終的解決方案無非兩個(gè)，要么奔馳咽下苦水，要么由消費(fèi)者承擔(dān)關(guān)稅成本。

顯然這都不是奔馳想要看到的結(jié)果。有國內(nèi)媒體報(bào)道稱，迫于壓力奔馳開始生產(chǎn)線轉(zhuǎn)移的準(zhǔn)備工作，眼下，奔馳已將GLS的“中國生產(chǎn)事宜”提上日程。值得注意的是，在此前，奔馳也考慮推進(jìn)GLE的100%中國產(chǎn)，其中便存在規(guī)避關(guān)稅的戰(zhàn)略性考量。

對于奔馳這種同時(shí)深耕美國和中國的豪華品牌來說，其注意力或許需要更多放在平衡兩地得失之間。去年，奔馳全球銷量接近240萬輛，中國交付71.4萬輛，美國交付37.4萬輛，占比分別在30%、16%左右。美國和中國對奔馳而言同等重要，但如何在兩地徹底擺脫對進(jìn)出口的依賴，也不是短時(shí)間內(nèi)就能做到的事。

而同樣重視美國市場的日韓車企，相對而言應(yīng)對行動(dòng)更為“保守”。現(xiàn)代汽車宣布至少兩個(gè)月內(nèi)不會(huì)提高現(xiàn)有新車價(jià)格，但最終或許還是會(huì)將成本轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者。

本田沒有宣布任何價(jià)格變動(dòng)、生產(chǎn)暫停或因關(guān)稅停止進(jìn)口的舉動(dòng)，包括馬自達(dá)、斯巴魯和豐田也和本田一樣并未官宣任何變化。但有消息稱，豐田有意幫零部件供應(yīng)商彌補(bǔ)關(guān)稅帶來的成本，這樣一來豐田自身無疑要承擔(dān)更多壓力。

在汽車市場正逢顛覆性變革的節(jié)點(diǎn)上，特朗普一記重拳徹底擾亂全球汽車行業(yè)發(fā)展的既有秩序。隨著中國、歐盟以反制關(guān)稅做出回應(yīng)，此次貿(mào)易大戰(zhàn)再次被推到了一個(gè)新的高潮。

然而槍響之后沒有贏家，關(guān)稅壁壘開啟后，多方博弈過程中必然將制造毫無必要的犧牲。