2023 年 3 月，寶馬在當年的財報會上第一次透露了關(guān)于「新世代車型」的計劃，盡管當時還并沒有具體的概念車展示，但劃了幾個「全新」的重點：全新的設(shè)計語言、全新的電子架構(gòu)、全新的交互概念、全新的三電系統(tǒng)。從那之后，我身邊幾位執(zhí)拗的寶馬燃油車車主就不時跟我說：「先不急著換電動車，等到新世代車型，寶馬電動車才真正開始發(fā)力。」

那一年，寶馬中國交付了 79.2 萬輛車，中國是寶馬全球最大的單體市場。

兩年后，當預告中的新世代偽裝車再一次亮相時，寶馬在中國市場的交付輛已經(jīng)下滑到了 71.45 萬輛，「最大單體市場」的標簽被替換成了「跌幅最大市場」。我身邊那幾位一直期待著新世代車型的朋友語氣似乎開始動搖起來：「你說，等新世代車型 2026 年上市，寶馬還有機會么？」

不禁讓人感嘆，這世界變化真快，當國內(nèi)豪華車市場的電動化滲透率已經(jīng)突破 50%時，當大家對于豪華的定義和信仰從車標轉(zhuǎn)向科技體驗時，質(zhì)疑在所難免：寶馬的「新世代」，還有機會么？

豪華市場變天了，「新世代」夠新嗎？

一個月前，小米 SU7 Ultra 上市，作為一款純電性能車收獲了 2 小時大定破萬的成績。

這個成績撼動的不僅僅是臺上被致敬的保時捷，似乎也給到了以駕駛樂趣為獨門法寶的寶馬「一些小小的震撼」。當然，忠實的 bimmer 們會強調(diào)馬力參數(shù)不等于操控體驗，這兩件事并不能直接劃等號，不過，當性能車愛好者這個內(nèi)燃機和傳統(tǒng)豪華品牌最死忠的群體被自主品牌高性能電動怪獸們撬開一個口子時，留給傳統(tǒng)豪華品牌的統(tǒng)治區(qū)還有多大呢？

據(jù) Gangtise 投研數(shù)據(jù)顯示，2022 年國內(nèi) 40 萬元以上市場中 BBA 等外資品牌約占 94%；截止到 2024 年 5 月底，自主品牌在 40 萬元以上的銷量占比已提升至 21%，而且這個數(shù)據(jù)還在不斷提升。當豪華品牌開始被「祛魅」、品牌溢價逐漸消退，留給新世代車型的機會就只有實打?qū)嵉漠a(chǎn)品力：新世代在技術(shù)和產(chǎn)品上究竟夠不夠「新」？所以，咱們先來看看寶馬「新世代」創(chuàng)新技術(shù)的「軍火庫」里有些什么。

具體來看，寶馬新世代車型將會搭載全新的智能電子電氣架構(gòu)，分別通過車載娛樂、自動駕駛、駕駛動態(tài)控制及基礎(chǔ)功能四大「超級大腦」整合算力，整車軟件體量接近 5 億行代碼，跟目前的寶馬比，新世代車型架構(gòu)的算力可以提升 20 倍，數(shù)據(jù)傳輸效率提升 20%，線束減少 600 米、減重 30%。

同時，在新世代車型上寶馬會采用 800V 高壓平臺和大圓柱電池，跟目前的車型比續(xù)航提升 30%，充電 10 分鐘補能 300 公里。

有了全新架構(gòu)和平臺的加持，寶馬把擅長的駕控體驗跟智能化進行融合。集成了駕控超級大腦（Heart of Joy），把動力傳動、制動、能量回收等功能深度融合，響應延遲低于 1 毫秒，扭矩控制能力高達 18,000 牛·米、3G 橫向加速度，既能輕松拿捏極限駕控，又能在通勤的平順性和賽道的爆發(fā)力之間做平衡，這也算是寶馬的看家本領(lǐng)了。

在座艙方面，寶馬引入了「視覺錐」的概念，讓交互信息更符合人的注意力模型：核心信息在視野中央，娛樂和舒適功能分布視野周邊。這套設(shè)計理念下，座艙里斜切 5 度的中控屏、視平線全景顯示系統(tǒng)自研超近距離投影平視顯示系統(tǒng)、眼動追蹤功能等等，都是為了駕駛員開車時能自然、無感的操控一切。

如果從這些方面來看，寶馬新世代車型跟目前寶馬的純電動車相比，可以說有了技術(shù)和體驗上「質(zhì)的飛躍」：全新的架構(gòu)、更長的續(xù)航、更快的充電速度、更智能化的座艙……

但是當我們把它放到如今的市場中橫向?qū)Ρ葧r，難免替是還沒上市的寶馬捏把汗。比如，在中央集成式電子電氣架構(gòu)大勢所趨的今天，盡管目前行業(yè)內(nèi)還做不到一顆 SoC 芯片控全車，但未來幾年里技術(shù)的發(fā)展會不會讓四個超級大腦的域控架構(gòu)不夠領(lǐng)先？當「充電 10 分鐘，續(xù)航增加 400 公里」的 800V+4C 超快充逐漸成為家用電動車的標配，寶馬大圓柱電池的優(yōu)勢還明顯么？當消費者已經(jīng)開始習慣城區(qū)端到端高階智駕和絲滑的AI語音交互，寶馬這種潤物細無聲的智能化體驗夠懂中國用戶么？

當然，一款車的市場競爭力不是比大小的單選題，考驗的是綜合能力，那就要看寶馬手中還有多少制勝法寶了。

「賭徒」寶馬，還有多少籌碼？

如果說幾十年前，各家車企較量時總能拿出些人無我有的「獨門秘籍」，那在信息化透明和產(chǎn)業(yè)鏈高度成熟的今天，汽車圈的競爭比得更多的是綜合實力：怎么讓各個模塊流暢的融合到一起、怎么在有限的資源下最快速推進產(chǎn)品的落地進度、怎么讓成本和產(chǎn)能最優(yōu)化，都決定了能否打造出一款「六邊形」產(chǎn)品。

過去這幾年里，雖然市場表現(xiàn)不及預期，但是寶馬在花錢這件事兒上是一點兒沒手軟：2024 年，寶馬在研發(fā)上投入 91 億歐元，占全年營收的 6.4%；為了生產(chǎn)新世代車型和配套設(shè)施，在沈陽增加 200 億人民幣投資；為了第六代動力電池項目，投資 100 億人民幣……

如果說內(nèi)燃機時代留下的財富，在這個時代可發(fā)揮的價值越來越少，那這些年寶馬大手筆押注研發(fā)和生產(chǎn)，攢了不少新的制勝法寶。

比如大圓柱電池。在特斯拉 4680 電池被良品率困擾得「高開低走」后，我們已經(jīng)很少看到圓柱電池的消息了。前不久，寶馬宣布第六代大圓柱電池啟動試生產(chǎn)。

雖然都是大圓柱形態(tài)，但寶馬大圓柱電池在兼顧性能和良品率上找了一條更平衡的路，一邊利用圓柱電池結(jié)構(gòu)+無模組設(shè)計提高性能，一邊引入更加傳統(tǒng)的濕法電極工藝來保證穩(wěn)妥的良品率。要知道，在動力電池領(lǐng)域，良品率直接決定了電池的產(chǎn)能和成本。

怎么平衡激進的創(chuàng)新和商業(yè)化平穩(wěn)落地，就是寶馬的制勝法寶之一。

這種平衡還體現(xiàn)在新世代車型的電子電氣架構(gòu)上。我們可能很難想象，一款即將在 2026 年量產(chǎn)的整車架構(gòu)并非純電架構(gòu)，而且這并不是技術(shù)的限制，是寶馬有意為止。

沒錯，新世代車型搭載的全新架構(gòu)是一個全動力架構(gòu)：純電、燃油、混動都能用。之所以這么設(shè)計，是因為寶馬目前依然在堅持多種驅(qū)動形式路線：燃油車、混動、純電，甚至氫能源汽車，這樣保證寶馬在在不同的市場需求下都能推出適合當?shù)匦枨蟮能囆汀Ｔ谕粋€電子架構(gòu)下，一項技術(shù)可以快速適配不同動力形式，無論是零部件還是軟件系統(tǒng)的通用率都要比之前更高。

從這個角度來看，一個全動力平臺既照顧了不同市場的需求，也幫寶馬優(yōu)化了資源共享的利用率。

在新能源汽車飛速發(fā)展的時代，平衡之道這個法寶也許顯得不夠快，但貴在足夠穩(wěn)，是寶馬的壓艙石。當然，現(xiàn)階段的寶馬只有壓艙石是不夠的，還需要做出點兒改變。

想再贏一次，寶馬還要做對什么？

全新的架構(gòu)、優(yōu)化后的三電技術(shù)、人性化的交互設(shè)計和先進的工廠及生產(chǎn)制造工藝，這些升級幫助寶馬在造純電動車這件事兒上更順暢。但是，對于咱們消費者來說，更需要的是能看得到、摸得著的體驗升級。

比如，當國內(nèi)各家車企座艙交互溜得飛起、智能駕駛按月甚至按星期迭代，App 甚至手機與汽車無縫銜接時，寶馬的智能化體驗能不能升級一下？當寶馬用座艙 70%代碼由中國本土開發(fā)來彰顯本土化的時候，是否明白中國消費者要的「本土化」不僅是會說多幾種方言以及春節(jié)祝福的彩蛋，而是更絲滑和自然的語音交互，流暢、不卡頓、跟日常 App 適配的基礎(chǔ)功能？

對于這一點，最近寶馬好像真的在做出改變了。

前幾天，寶馬官宣了與阿里巴巴的合作，把阿里通義大模型技術(shù)引入智能座艙。其實從年初至今，各家車企都在高調(diào)官宣 AI 上車、「接入 Deepseek」，但是具體會如何應用還是未知。這次寶馬和阿里的合作比較好的一點是明確了具體的功能，一個是基于通義大模型來打造全新的 BMW 智能個人助手，讓智能助手更主動和人性化，另一個是利用大模型和 AI 專門優(yōu)化用車和出行兩個場景。另一方面，基于大模型和 AI 來細化用車和出行伴侶兩個場景。

寶馬快一點兒，讓大家看到 AI 上車的效果。就在跟阿里合作前一周，寶馬頁宣布了跟華為合作，寶馬將深度融合鴻蒙系統(tǒng)生態(tài)，推出 BMW 數(shù)字鑰匙、 HUAWEI HiCar 和 MyBMW App 等數(shù)字化服務。

雖然相比于隔壁奧迪與華為智駕的合作，寶馬介入鴻蒙生態(tài)的合作沒那么深入，但是跟華為、阿里巴巴的合作其實讓我們看到一種態(tài)度的轉(zhuǎn)變：在智能化上，真是的中國人更懂中國人；只有跟中國的生態(tài)合作伙伴快速合作，才能讓中國消費者用得更舒服。寶馬集團大中華區(qū)總裁兼首席執(zhí)行官高翔表示：「作為現(xiàn)階段 AI 戰(zhàn)略的中心任務，寶馬將在新世代技術(shù)集群的基礎(chǔ)上持續(xù)創(chuàng)新，不斷完善和豐富中國用戶的全場景智能體驗」。

如果這種合作只是一個開始，后續(xù)基于寶馬強大的「中國朋友圈」，與國內(nèi)本土生態(tài)的合作更深入去下，寶馬更人性化的交互理念+本土供應商靈活的模式，才能讓車企和國內(nèi)消費者共贏。

當然，想再贏一次，寶馬需要的不只是補上智能化和本土化的短板。怎么扭轉(zhuǎn)大家心里「寶馬造不好智能電動車」的刻板印象，讓傳統(tǒng)豪華品牌跟消費者互動起來；怎么讓中國市場的需求真正由中國團隊做主，而不總是需要繞去德國總部走完冗長的決策流程；怎么在價格戰(zhàn)的浪潮中把成本合理地降低提高效率，把錢都畫在刀刃上……

如果這些難題需要時間一步步去化解，那至少，在設(shè)計上少犯點兒錯吧。不要讓旗艦車型再陷入所謂「年輕化」的陷阱，不要讓創(chuàng)新技術(shù)成為華而不實的裝飾，更不要讓經(jīng)典符號成為「為了復古而存在」的裝飾，讓設(shè)計本身回歸功能、場景與寶馬本身。

最后

按照寶馬的規(guī)劃，2025 年下半年起，將至少 6 款新世代車型投產(chǎn)并在 2026 年初上市。

還有不到一年的時間，對于設(shè)計、打造、開發(fā)一款車來說時間已經(jīng)非常緊迫；但是利用這一年，對技術(shù)細節(jié)打磨、軟件體驗提升、生態(tài)應用落地、讓消費者更了解新世代車型，能做很多事情，這些恰恰是寶馬此前的純電動車所欠缺的。

在年初的 CES 上，寶馬集團技術(shù)運營開發(fā)高級副總裁史蒂芬·杜力赫曾這樣描述寶馬新世代智能座艙：「汽車不是參數(shù)的堆疊，而是體系化體驗的集成。」這句話也是很多寶馬車主和潛在車主想說的，在智能電動車爆發(fā)式上新的今天，正是因為對體系化體驗的集成能力有所期盼，大家才會對寶馬新世代車型依然保留期待。

真心希望，新世代車型能讓這些對它抱有期待的人們繼續(xù)做那個「驕傲」的 bimmer。國產(chǎn)、電動、智能，不應該是豪華、燃油、機械的對立。這個賭桌，考驗著每一位決策者的格局和能力。

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