2022年，英偉達掌門人黃仁勛推出性能拉爆的雷神芯片時，汽車界一片歡呼雀躍。

2025年，雷神芯片的量產時間已經推到了2025年中，不僅落后原計劃整整一年的時間，而且只供應750TOPS低算力版本的芯片。

這幾年在汽車行業，產品放鴿子的消息開始變得屢見不鮮了。

01 一再推遲

最初，英偉達承諾雷神芯片將在2024年量產。這個時間點對于中國車企來說至關重要，因為2024年恰好是新能源汽車從“上半場”向“下半場”過渡的關鍵節點。根據行業預測，到2024年，中國新能源汽車的滲透率將進一步提升，市場競爭將更加激烈，此時推出搭載“雷神”芯片的新車型，顯然能搶占先機。

然而到了2024年，這顆芯片的量產卻遲遲沒有動靜。英偉達方面給出的解釋是技術問題，但業內人士透露，真正的原因可能與全球芯片供應鏈緊張和禁令有關。直到2025年1月，英偉達才松口表示，這顆芯片最早要到2025年年中才能量產。這一拖延直接打亂了許多車企的研發節奏，甚至有企業不得不重新調整產品規劃。

英偉達的雷神芯片（Thor）一再推遲發布，背后有多重復雜的原因。首先，技術上的挑戰是一個關鍵因素。這款芯片旨在將自動駕駛、車載信息娛樂和駕駛員監控等多種功能集成到單一平臺上，同時支持不同的操作系統，這種高度集成化的設計在功耗管理、實時性處理和算力分配方面提出了極高的要求。此外，芯片可能基于英偉達最新的GPU架構，并依賴臺積電的先進制程（如4nm或3nm），而先進制程的產能緊張或良率問題可能導致流片和生產進度延遲。

市場需求的變化和英偉達的戰略調整也影響了Thor的發布時間。全球電動車市場的競爭加劇，部分車企對高階自動駕駛的投入趨于謹慎，轉而更關注成本控制，這可能讓英偉達重新評估Thor的市場定位。同時，AI數據中心芯片（如H100/H200）的需求爆發式增長，英偉達可能將更多資源傾斜到這一高利潤領域，從而影響了車載芯片的研發節奏。

供應鏈問題和外部環境的不確定性同樣不可忽視。半導體行業近年經歷了產能短缺和地緣政治因素的影響，先進制程芯片的生產和交付可能受到干擾。此外，車載芯片需要通過嚴格的車規認證，如果在測試階段發現穩定性或可靠性問題，可能需要進行設計調整，進一步延長開發周期。

競爭壓力和生態布局也是重要考量。高通、Mobileye等競爭對手已經推出了集成化的車載計算方案，英偉達可能希望確保Thor在算力和功能上具備明顯優勢，因此不斷優化設計。同時，自動駕駛不僅依賴硬件，還需要成熟的軟件生態支持，如果配套的Drive OS等軟件進展較慢，也可能拖累整體產品的上市時間。

02 中國車企自研芯片是否已實現技術突破

蔚來自研智能駕駛芯片神璣NX9031的研發可以追溯到2021年，當時蔚來就開始布局芯片自研計劃，目的是減少對英偉達等供應商的依賴，同時優化軟硬件協同效率。2022年，蔚來正式成立智能硬件團隊（NX），由前小鵬自動駕駛副總裁白劍帶隊，專注于自動駕駛芯片和域控制器的研發。經過兩年多的技術攻關，蔚來在2023年12月23日的NIO Day上正式發布了首款自研智能駕駛芯片——神璣NX9031，采用5nm制程工藝，支持高階智能駕駛系統NAD（NIO Autonomous Driving），成為繼特斯拉之后又一家實現智能駕駛芯片自研的車企。

神璣NX9031在技術上具備顯著優勢，其5nm制程提供了更高的算力和能效比，優于目前主流的英偉達Orin芯片。該芯片采用異構計算架構，集成AI加速單元（NPU）、GPU和CPU，能夠高效處理多模態感知數據，包括激光雷達、攝像頭和毫米波雷達的融合信號。由于是蔚來全棧自研，神璣芯片與NAD系統深度適配，能夠進一步提升算法運行效率，降低延遲。蔚來計劃在2024年第四季度將該芯片搭載于NT3.0平臺的首款車型ET9上，并在2025年實現大規模量產。在此之前，蔚來可能會繼續使用英偉達Orin+Xavier組合作為過渡方案。

目前，神璣NX9031仍處于測試和優化階段，面臨的主要挑戰包括5nm芯片的量產良率問題，以及如何確保NAD系統在自研芯片上的穩定性和性能優化。由于5nm制程依賴臺積電的先進工藝，產能和成本控制也是蔚來需要重點考慮的因素。如果神璣芯片能夠順利落地，蔚來不僅能夠擺脫對英偉達的依賴，還可能在智能駕駛芯片領域占據更有利的競爭位置，甚至未來向其他車企開放供應，類似華為的MDC模式。長期來看，蔚來可能會進一步研發艙駕一體芯片，實現智能座艙和自動駕駛的深度融合，類似于英偉達的Thor芯片。

神璣NX9031的推出標志著中國車企在智能駕駛核心技術上的重要突破。雖然蔚來尚未公布該芯片的詳細算力參數，但其自研路徑已經展現出蔚來在智能化領域的長期戰略布局。隨著量產計劃的推進，神璣芯片有望成為蔚來在高端智能電動車市場競爭中的又一重要籌碼。

03 從跟隨到引領

近年來，國產智能駕駛芯片的研發取得了顯著進展，蔚來、地平線、黑芝麻等企業紛紛推出自研芯片，試圖打破英偉達、高通等國際巨頭的壟斷。然而，在技術成熟度和市場競爭方面，國產芯片仍面臨諸多挑戰。與此同時，國際芯片巨頭正加速本土化布局，進一步擠壓國產芯片的生存空間。根據高工智能汽車研究院預測，到2025年，中國車企自研芯片的裝車量可能僅占30%左右，其余市場仍將被外資品牌主導。這一競爭格局的形成，既受制于國產芯片的技術短板，也與全球供應鏈的深度綁定有關。

國產智能駕駛芯片的核心劣勢在于工具鏈成熟度和全球生態適配性的不足。工具鏈是連接芯片硬件與算法軟件的橋梁，包括編譯器、調試器、仿真環境等一系列開發工具。英偉達的CUDA生態經過十余年發展，已形成完整的工具鏈體系，支持TensorFlow、PyTorch等主流AI框架，并擁有龐大的開發者社區。相比之下，國產芯片的工具鏈仍處于早期階段，開發效率較低，兼容性問題頻出。例如，部分國產芯片在部署BEV（鳥瞰圖）算法時，需針對特定算子進行手動優化，而英偉達Orin芯片則可直接調用優化庫，顯著降低開發周期。

生態適配性則是另一大瓶頸。國際車企和Tier 1供應商（如博世、大陸）的軟件棧通常基于英偉達或高通芯片設計，國產芯片需額外投入資源進行適配。以高通Snapdragon Ride平臺為例，其已與寶馬、大眾等車企達成合作，并支持Android Automotive OS等主流車載系統。而國產芯片的生態合作仍以本土車企為主，全球化拓展面臨阻力。2023年數據顯示，英偉達Orin芯片在全球高端智能駕駛市場的份額超過60%，而國產芯片的海外裝車量不足5%。

面對中國市場的快速增長，英偉達、高通等企業正通過本土化合作鞏固優勢。2023年，英偉達與比亞迪達成戰略合作，計劃在2025年量產搭載Drive Thor芯片的車型，算力高達2000 TOPS，并支持艙駕一體功能。高通則與長城汽車聯合開發下一代智能座艙平臺，基于Snapdragon Ride Flex芯片實現自動駕駛與信息娛樂系統的融合。這些合作不僅擠壓了國產芯片的市場空間，還進一步拉大了技術代差。

本土化策略的另一體現是供應鏈布局。英偉達已在中國設立AI研發中心，并與比亞迪半導體、地平線等企業合作優化芯片本地化應用。高通更是通過收購維寧爾（Veoneer）的自動駕駛業務，直接獲取了本土化數據和工程團隊。相比之下，國產芯片企業仍受制于先進制程產能。例如，蔚來神璣NX9031依賴臺積電5nm工藝，但該制程的產能優先滿足蘋果、英偉達等大客戶，導致國產芯片量產進度延遲。

高工智能汽車研究院預測，到2025年，中國車企自研芯片的裝車量占比約為30%，其余市場仍由外資品牌主導。這一數據的背后是分層競爭格局的形成：

• 高端市場（30%份額）：英偉達Drive Thor和高通Snapdragon Ride Flex將主導，主要客戶為比亞迪、蔚來、理想等頭部車企。
• 中端市場（40%份額）：地平線征程6和黑芝麻A2000系列有望突破，主打性價比，客戶包括吉利、長安等傳統車企。
• 低端市場（30%份額）：華為MDC、地平線征程3等國產芯片為主，用于L2級輔助駕駛車型。

值得注意的是，自研芯片的車企（如特斯拉、蔚來）可能僅覆蓋自身10%-20%的車型，其余仍需外采。以蔚來為例，其2025年規劃產能為50萬輛，若神璣芯片裝車比例為20%，則仍需采購40萬片英偉達或高通芯片。這一依賴關系短期內難以改變。