在鴻蒙“四界”汽車銷量陷入低迷之際，主管汽車業務4年后的余承東，也迎來了新的職位調整。

近期，華為官網信息顯示，余承東不再擔任智能汽車解決方案BU（簡稱“車BU”）董事長，僅保留常務董事、終端BG董事長頭銜。

不過，據字母榜（ID：wujicaijing）獲悉，在卸任車BU董事長之外，余承東還同時卸任了智能終端與智能汽車部件IRB主任。

過去4年間，余承東在車BU的職務經歷了四次調整：

2020年11月，華為車BU成立一年半后，余承東正式出任重組后的智能終端與智能汽車部件IRB主任，統領車BU；

2021年5月，余承東兼任車BU CEO；

2023年9月，余承東卸任車BU CEO，轉任車BU董事長；

2025年4月，余承東卸任車BU董事長，且不再擔任智能終端與智能汽車部件IRB主任。

盡管告別了車BU，但這并不意味著余承東跟華為汽車業務再無關聯。歸屬在終端BG的智選車業務，即鴻蒙智行，仍歸屬余承東領導。

此時選擇調整余承東在車BU的職務，一大原因是車BU分拆獨立一事進入到了收尾期。此時，華為車BU已沒有存在的必要，余承東卸任車BU董事長也便順理成章。

2023年11月，華為與長安汽車在華為深圳總部簽署《投資合作備忘錄》。根據合作協議，華為擬成立一家新公司，整合車BU的核心技術和資源。

近一年半過去，近期，獨立后的新公司深圳引望智能技術有限公司（簡稱“深圳引望”）又完成了新的工商信息變更，現華為輪值董事長徐直軍兼任深圳引望董事長，余承東則出任副董事長。

至于為何余承東未能繼續履職新公司深圳引望的董事長，這或許跟余承東負責之下華為汽車銷量不佳有關。

進入2025年，華為鴻蒙智行銷量下滑嚴重，明星車型問界M9在1月的銷量還有12483輛，2、3月則分別下滑至5571輛、5236輛。問界M9的銷量下滑，還可以拿車型換代解釋，但另一明星車型問界新M7，月銷量也開始連續不足萬輛。

圖注：2024年1-12月鴻蒙智行銷量

根據懂車帝2月份車型數據，鴻蒙四界旗下一眾車型，已經沒有一款能夠實現月銷破萬的成績。具體來看，問界M9當月銷量5242輛，問界新M7為5204輛，問界M5為869輛；智界R7為8748輛，智界S7為832輛；享界S9為622輛。

余承東之外，近期因銷量不佳而下課的車企高官還有樂道總裁艾鐵成。

因未能實現3月份月銷破3萬輛的目標，樂道總裁艾鐵成于近期正式辭職，并同時辭去了蔚來高級副總裁職務。

對于余承東而言，連續兩個月銷量不佳，背后反映出的更大問題或許在于，華為曾經那套把車賣爆的密碼，當下成功實施的難度，越來越大了。

不同于小鵬、小米乃至零跑們的極致性價比爆款策略，華為一開始就走向了技術溢價的道路。但隨著各家車企在智能駕駛技術上的追趕，以及硬件設施的快速迭代，技術溢價的生命周期正變得越來越短。想要繼續被貼上“遙遙領先”的標簽，擺在余承東面前的挑戰，正被進一步放大。

A

在解釋如何保證華為與合作車企最終都能夠賺到錢的問題時，時任華為終端智選車業務總裁汪嚴旻給出的答案是，華為只有讓這些30萬元以上的新車一一成為爆款才有可能，“如果不能成為爆款，商業模式就不能閉環。”

依據當下新能源行業的爆款底線，這意味著華為鴻蒙四界下的一眾車型，都至少需要做到月銷過萬。

過去兩年間，華為找到的將車賣爆的密碼之一就是技術溢價，通過將華為領先行業的技術創新裝入合作車型，進而推動汽車大賣。

為了更順暢推動上述技術溢價策略的落地實施，三年前推出智選車模式時，余承東特意避開了BBA（奔馳寶馬奧迪）們，其給出的解釋是，華為要贏、要能活下來，主動權一定要掌握在自己手中。

這個“主動權”最直接的表現就是對價格的主導。從目前已經達成合作的汽車品牌來看，賽力斯借助問界M7、M9售價最高超過50萬元，北汽借助享界S9也賣到了40萬元往上，江淮更是憑借尊界S800突破百萬元。

技術溢價帶來的好處更是顯而易見。隨著問界系列大賣，在牽手華為后虧了四年的賽力斯，終于迎來扭虧為盈時刻：近期發布的2024年報中，賽力斯實現營業收入1451.76億元，同比增長305.04%，凈利潤59.46億元，上年則為凈虧損24.50億元。

合作車企賺錢，華為也跟著吃肉。最近更新的2024年華為財報顯示，車BU收入同比增長474.4%，達到263.53億元，并首次實現年度盈利。

但想要將這套技術溢價的賣車密碼循環往復，前提之一是車企得始終確保自身車型搭載的技術能力，能夠跑贏行業技術更新迭代的速度。

如今，在華為引以為傲的智能駕駛技術上，其正迎來越來越激烈的競爭。

2023、2024年，標配智駕尚未成為行業共識，華為一度憑借其在智能駕駛技術上的領先優勢，給旗下智選車業務帶來差異化賣點。

但隨著大模型技術引入車圈，由特斯拉流行開來的端到端模式，給了一眾車企迎頭追趕的機會。

進入2025年，比亞迪、吉利、奇瑞等更是接力掀起了一場全民智駕平權的新競爭。原來只能在30萬元車型上體驗的部分高階智駕功能，現在10萬元小車上也有了。

B

智能化加持下的品牌溢價認可能力，同樣經受著新能源汽車行業的拷問。

即便是老牌高端車企奔馳，在其2022年推出的百萬級豪華新能源車型 EQS后，因銷量慘淡，售價也不得不被官方多次下調，降幅最高一度超過40萬元。

技術溢價和品牌溢價均遭遇挫折之際，另有一批汽車廠商則靠著極致性價比策略，成為當下新能源汽車行業新的“優等生”。

經歷過2022年G9定價和配置設計等失誤引發的銷量災難后，在去年發布的兩款新車上，小鵬汽車創始人何小鵬開始轉向極致性價比，MONA M03下探到12萬元，P7+下探到18.68萬元。

在晚點LatePost的報道中，小鵬內部原本為P7+定了18.98萬元的起售價，以此搏一個更高的毛利，但只有何小鵬堅持，“我不干了，我要規模”，并拍板定下了18.68萬的價格。

極致性價比的效果立竿見影。去年初月銷量還無法破萬的小鵬，最近已經連續5個月交付量破3萬。

比何小鵬早一步踐行極致性價比路線的雷軍，在小米SU7上獲得成功后，又再一次將其應用到了年初發布的小米SU7 Ultra上。

相比去年10月份亮相時的預售價81.49萬元，雷軍向外界營造出了一種買到小米SU7 Ultra立省近30萬元的占便宜錯覺。橫向對比華為尊界S800的百萬售價和蔚來ET9的近80萬元起售價，小米SU7 Ultra的52.99萬元售價，又一次搶到了最具性比價豪車的標簽。

價格開道之下，雷軍給小米SU7 Ultra設定的年銷售超1萬輛目標，在開售2小時內就率先完成。

同樣靠著性價比策略大賣的零跑，更是毫不避諱外界對其“半價理想”的認知。零跑創始人朱江明回應道：“大家對零跑汽車產品力的認可，設計、舒適性可以和理想媲美，是對產品的加分項。不過零跑還有更多的創新，很多方面和理想汽車完全不一樣。”

憑借上述一策略，零跑汽車在2024年成功扭虧為盈，成為繼理想汽車之后，第二家實現盈利的造車新勢力。

走上極致性價比路線的這些車企，另一大共同點在于，它們雖然也強調技術創新，但幾乎從不標榜自己有了超越特斯拉的能力。

放棄跟行業頭部車企比拼技術領先，轉而比拼性價比，這顯然是一套比走技術溢價路線更容易維持競爭優勢周期的策略。

在余承東說出華為智駕能力還要好于特斯拉FSD時，何小鵬曾感慨特斯拉FSD V12版本“非常非常驚訝，跟以前完全不是一個版本了。”雷軍更是在智能化上直接將特斯拉稱為小米汽車的學習追趕對象。

C

面對銷量下滑的現實，華為也開始向性價比路線妥協。

這一趨勢更早能從去年發布的智界新S7上略窺一二。上市一年之內，華為已經接連為這款車型開了三次發布會，且每開一次就降價一波：去年4月份，智界S7二次上市發布會上，該車大部分車型直降2萬元；同年11月份，智界S7第三次發布會上，該車起售價再次調低2萬元。

更何況，華為還為鴻蒙智行定下了極具野心的預期銷量。2024年，鴻蒙智行累計交付超44萬輛汽車，官方展望鴻蒙四界將在2025年挑戰100萬輛的新高度，這意味著其月銷量平均要超過8.3萬輛。

事實是，過去的一季度中，鴻蒙智行只在1月更新過一次官方銷量，為34987輛。即便按照這一最好成績計算，華為也需要補上近5萬輛的月銷缺口。

推出更具性價比的新車型，便是華為的應對手段之一。

3月份開始，全新問界M8開啟預定，根據36氪爆料，問界M8的角色之一就是對標理想L9，以便在售價22.98萬起的問界M7及售價46.98萬元起的問界M9中間，插入一輛35萬-45萬元價位的新產品。

與此同時，華為還把問界M9上的很多技術與配置下放到了問界M8，以增強后者的產品力，如M9的同款“百萬像素智慧大燈”，最新的華為ADS高階智駕系統，華為途靈智能底盤等。

憑借36.8萬元起的更低預售價，日前，根據余承東介紹，問界M8小訂已經突破10萬輛。

除了推出新車型之外，華為轉向性價比的另一應對手段則是加碼增程。

在與奇瑞合作的智界R7上推出增程版本后，近期，華為與北汽合作的首款豪華純電轎車享界S9，也將推出增程版本，預售價為31.8萬元起，相比純電版本便宜了10萬元左右。

這還不算完。此前一直喊著不做20萬元以下車型的余承東，最近也開始被曝出正聯手上汽打造第五界——尚界，進軍20萬元以下的大眾主流市場。

屆時，為年輕人造第一輛車的名單上，就又要添上華為的身影了。