文丨劉瀾昌

韓國在短短11天內連續發生兩起山林滅火直升機墜毀事件，一條條本應在空中守護民眾生命財產的飛行軌跡，卻以悲劇畫上句號。這一連串事故不僅暴露了韓國山林防控體系的系統性漏洞，更凸顯出一場關于“生命保障”的遲到反思：老舊裝備何以繼續上天？高齡飛行員為何仍被推向火線？政府對山火頻發背景下的危機管理，又是否真正負起了責任？

大邱的墜機事故發生在4月6日，一架貝爾-206L直升機在執行滅火任務時墜毀，駕駛員、年逾七旬的資深飛行員不幸殉職。這架直升機生產于1981年，已有44年機齡，本就是“懸在空中的古董”。哪怕維護得當，也無法改變其在高強度作業中潛藏的結構性風險。更讓人無法接受的是，這類直升機并非個例。據韓國山林廳數據，全國現役50架消防直升機中，有33架服役超過20年，12架服役超過30年。當老化成為主流，意外也就成了必然。

除了設備老舊，飛行員的超齡服役問題同樣令人觸目驚心。大邱墜毀事件中的飛行員鄭某已年滿74歲，而上個月在慶尚北道墜機事件中遇難的飛行員也已高齡73歲。國際民航組織（ICAO）早已建議，直升機飛行員的安全服役年齡應不超過65歲，而韓國并無相關強制性法規，僅憑個體健康狀況自行判斷是否“還能飛”。這在其他行業早被淘汰的“經驗主義”，如今竟然主導著極端復雜、要求極高的高空救援任務，這不是責任的缺失，而是對風險的縱容。

然而，更令人擔憂的是，地方政府與私營航空公司的“租賃模式”所帶來的監管真空。在大邱一案中，失事直升機并非政府自有裝備，而是從民間航空公司租賃的。為了節約成本，一些地方政府在采購或租賃滅火直升機時往往“以價取人”，忽視了設備的技術狀態、保養紀錄乃至飛行員的身體狀況。在急功近利和預算緊縮的邏輯下，安全早已被擠出了優先級前列。

與此同時，山火本身的頻發也加劇了整個系統的負荷。韓國今年春季以來經歷嚴重干旱和大風天氣，山林火災頻繁發生，清州、順天、江原道等地接連告急，僅3月的“最嚴重山火”就造成30人死亡、4.8萬公頃土地焚毀。山火本已是環境變遷與人類活動雙重壓力下的自然災難，而在這樣的高危環境中投入使用的，卻是年久失修、駕駛員老邁的高風險航空設備，最終變成了人禍的誘因。

韓國政府在慶尚北道墜機事件后，曾宣布全面檢查全國消防直升機，卻在不到兩周后再次發生類似悲劇。這說明所謂“檢查”，不過是應付輿論的臨時補丁，而非真正意義上的系統性整改。每一次墜毀背后，犧牲的都是最前線的飛行員，損失的是原本可以挽救的生命與資源。而“事故-喊話-無果-再事故”的循環，正在一點點摧毀公眾對政府應急管理能力的信任。

事到如今，韓國必須不再拖延。一方面，亟需建立直升機裝備的“強制退役年限”制度，對已服役超過30年的高風險機型進行快速淘汰，杜絕“鐵棺材”升空。另一方面，應立法明確飛行員年齡上限與定期體檢機制，避免高齡人員在極端條件下作業。同時，對于依賴租賃的模式，中央政府也應出臺統一標準，設立嚴格的審查機制，防止地方以成本壓倒安全。

此外，應對頻發山火的手段也亟需升級。過去依賴單點空中滅火的方式已不適應大規模森林災難的現實。韓國需要發展更綜合的應急響應機制，包括衛星監測、無人機巡查、地面智能部署系統等，同時推動森林防火意識的全民教育。面對氣候變化日益嚴峻的現實，依賴老舊設備與人力疲勞的時代已經過去，技術革新和制度更新才是硬道理。

墜機已成過往，生命不能重來。每一次墜毀的螺旋槳聲，都在呼喚更負責任的公共治理。這不僅是韓國的問題，也是所有高風險、高密度城市國家應引以為鑒的鏡子。當現代社會的發展以效率與預算為中心之時，“保障人的生命”這一底線，不能再被置于表格和文件之下。