“智駕平權(quán)”熱潮未退，車企又將目光聚焦在了人形機(jī)器人。

從特斯拉計(jì)劃讓人形機(jī)器人年產(chǎn)量突破百萬，到小米的“鐵大”已經(jīng)在工廠悄然上崗，再到小鵬汽車直接喊出“智能汽車終局是機(jī)器人”的戰(zhàn)略宣言……

當(dāng)賣車這件事變得越來越困難，淘汰賽越來越殘酷之時(shí)，已經(jīng)有車企開始嘗試開辟一條與汽車業(yè)務(wù)并行，卻截然不同的新賽道，并極有可能將其視為智能化時(shí)代的第二增長曲線。

中信證券預(yù)測，到2030年國內(nèi)機(jī)器人市場規(guī)模將突破萬億大關(guān)。中國工信部2023年發(fā)布的《人形機(jī)器人創(chuàng)新發(fā)展指導(dǎo)意見》更是指出，“人形機(jī)器人有望成為繼計(jì)算機(jī)、智能手機(jī)、新能源汽車后的顛覆性產(chǎn)品。”

這場對人形機(jī)器人的集體沖鋒絕非車企的臨時(shí)起意，而是技術(shù)發(fā)展到一定程度的必然趨勢。

AI大模型賦予機(jī)器人理解自然語言的能力，自動駕駛算法正在驅(qū)動機(jī)械雙腿精準(zhǔn)移動，造車時(shí)打磨的激光雷達(dá)技術(shù)也化身成為機(jī)器人的“視覺中樞”。這都讓人形機(jī)器人從實(shí)驗(yàn)室走向產(chǎn)業(yè)化成為可能。

從“產(chǎn)品派”到“概念派”

當(dāng)人工智能在全球市場加速進(jìn)化時(shí)，人形機(jī)器人賽道正以驚人的速度崛起，成為科技、制造、服務(wù)等各行各業(yè)爭相布局的下一片藍(lán)海。

入局者不僅包含宇樹科技、優(yōu)必選等帶著原生創(chuàng)新技術(shù)的科技公司，傳統(tǒng)行業(yè)也關(guān)注到這一賽道。

工程機(jī)械巨頭中聯(lián)重科的人形機(jī)器人已進(jìn)入車間試用；老牌家電企業(yè)美的集團(tuán)推出自主研發(fā)的樣機(jī)；精密技術(shù)公司強(qiáng)瑞技術(shù)則通過收購快速切入賽道。

在眾多行業(yè)中，車企的表現(xiàn)尤為突出，成為當(dāng)前人形機(jī)器人領(lǐng)域的“先鋒部隊(duì)”。

據(jù)了解，全球已有包括特斯拉、小米、比亞迪、本田、小鵬、長安、奇瑞等在內(nèi)的近20家車企官宣涉足人形機(jī)器人賽道。

如果將已經(jīng)官宣布局人形機(jī)器人的車企按照產(chǎn)品進(jìn)度來劃分，大致可以分為“有實(shí)物亮相的產(chǎn)品派”和“官宣布局的概念派”。

前者，即已經(jīng)相繼推出旗下全尺寸人形機(jī)器人的車企，包括但不限于特斯拉“Optimus”（擎天柱）、小米“CyberOne”（鐵大）、小鵬“ XPeng Iron”等新能源品牌，以及現(xiàn)代汽車“Atlas”（波士頓動力）、廣汽（GoMate）、吉利（Mornine）等傳統(tǒng)車廠。

后者，即當(dāng)前還沒有產(chǎn)品亮相，但已經(jīng)有相應(yīng)的豪言或者動作釋放出來。這一“派”的參與者，較前者來說，多了很多。

比如，正式進(jìn)軍人形機(jī)器人賽道的華為、“概率上100%會做人形機(jī)器人的理想”、已經(jīng)組建了一支約20人的團(tuán)隊(duì)的蔚來、發(fā)布了專業(yè)人士招聘信息的比亞迪、2027年前發(fā)布人形機(jī)器人產(chǎn)品的長安，以及低調(diào)與業(yè)內(nèi)科技公司優(yōu)必選達(dá)成合作的一汽紅旗、一汽-大眾、奧迪一汽新能源等多家汽車制造企業(yè)。

如同造車一樣，為了能夠在最熱門的賽道中走在同行前面，各家車企在推進(jìn)人形機(jī)器人的研發(fā)中，根據(jù)自身發(fā)展的優(yōu)劣勢選擇了自研、合作和入股等不同的方式。

一個(gè)明顯的現(xiàn)象是，或因?yàn)榧夹g(shù)優(yōu)勢比較明顯，或因?yàn)橛懈嗟脑囧e(cuò)時(shí)間，布局較早的車企大多選擇的是自研。比如現(xiàn)代、特斯拉和本田。這其中，現(xiàn)代的自研又和另外兩家不一樣，其是通過收購波士頓動力從而實(shí)現(xiàn)技術(shù)自主化的。

與電動車時(shí)代如出一轍，特斯拉在人形機(jī)器人領(lǐng)域，再度擔(dān)當(dāng)起了車圈“先驅(qū)者”的角色。

人形機(jī)器人Optimus 來源/特斯拉官方視頻截圖

早在2022年，馬斯克便公開展示了特斯拉的人形機(jī)器人Optimus在汽車工廠進(jìn)行搬運(yùn)、給植物澆水、移動金屬棒的視頻。

彼時(shí)，馬斯克表示，機(jī)器人將基于特斯拉自動駕駛電動車所使用的芯片和傳感器設(shè)計(jì)。

國內(nèi)車企中，在自研環(huán)境感知算法與運(yùn)動控制系統(tǒng)方面均自研的企業(yè)代表是小米。

與多數(shù)車企造車在前，人形機(jī)器人在后不同，小米的“CyberOne”誕生時(shí)間遠(yuǎn)遠(yuǎn)早于小米SU7。小米CyberOne團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)人曾坦言，“機(jī)器人研發(fā)積累的感知算法，已反哺智能汽車研發(fā)。”

CyberOne機(jī)器人 圖/小米官網(wǎng)

自研或許可以掌握更多的話語權(quán)，但尋找優(yōu)秀的合作伙伴，恰好也是“取人之長，補(bǔ)己之短”的捷徑。

比如，在AI方面有著一定優(yōu)勢的小鵬，通過跟宇樹科技在運(yùn)動控制方面達(dá)成合作，也已經(jīng)躋身車企布局人形機(jī)器人領(lǐng)域的前列；吉利的Mornine，同樣是通過入股的形式，得以快速誕生。

“圍剿”特斯拉的戲碼，或許在車企+機(jī)器人的世界中再次上演。

車圈的“技術(shù)外溢”效應(yīng)

從表象看，通過持續(xù)的創(chuàng)新投入和成熟的營銷策略，車企的努力顯著提升了人形機(jī)器人在大眾市場的認(rèn)知度。

但更深層次的原因在于多個(gè)技術(shù)領(lǐng)域的爆發(fā)性發(fā)展，為人形機(jī)器人產(chǎn)業(yè)化創(chuàng)造了必要條件，也為車企創(chuàng)造了機(jī)會。

一方面，AI大模型正經(jīng)歷質(zhì)的飛躍，從ChatGPT到DeepSeek，這些技術(shù)不僅推動了智能駕駛的快速發(fā)展，也拓展了其應(yīng)用范圍，為人形機(jī)器人賦予了“大腦”。

具體來看，AI大模型的突破無疑為人形機(jī)器人的發(fā)展提供了核心驅(qū)動力。

以特斯拉Optimus為例，通過海量數(shù)據(jù)訓(xùn)練，Optimus不僅能理解并執(zhí)行語音指令，還能進(jìn)行簡單對話。這種語音交互能力的提升離不開深度學(xué)習(xí)技術(shù)的支持，也為人形機(jī)器人在家庭服務(wù)和工業(yè)生產(chǎn)中的應(yīng)用提供了更高效、更實(shí)用的解決方案。

另一個(gè)重要驅(qū)動力來自智能汽車技術(shù)的溢出效應(yīng)。盡管人形機(jī)器人與智能汽車在應(yīng)用場景和技術(shù)需求上存在差異，但智能汽車領(lǐng)域的關(guān)鍵技術(shù)，如自動駕駛算法、高精度傳感器和電動化底盤，正逐漸展現(xiàn)出對人形機(jī)器人的高度適配性。

例如，小鵬汽車在自動駕駛領(lǐng)域的算法積累顯著提升了機(jī)器人的自主導(dǎo)航能力；而華為的激光雷達(dá)技術(shù)則為機(jī)器人的環(huán)境感知和物體識別提供了精準(zhǔn)的硬件支持；電動化底盤技術(shù)則直接解決了機(jī)器人運(yùn)動控制中的動力難題。

當(dāng)技術(shù)發(fā)展到足夠成熟時(shí)，智能汽車與人形機(jī)器人形成技術(shù)閉環(huán)。這種跨領(lǐng)域的技術(shù)融合加速了人形機(jī)器人在感知、導(dǎo)航和運(yùn)動控制等核心功能上的突破，推動了行業(yè)的革新與進(jìn)步。

跳出“車輪”邊界

對車企來說，加速布局人形機(jī)器人，其戰(zhàn)略意圖已超越“汽車智能化”范疇。人形機(jī)器人正從智能汽車的附屬品，躍升為車企轉(zhuǎn)型為“全場景智能服務(wù)商”的核心競爭力。

多位頭部車企CEO對“2030年將是人形機(jī)器人規(guī)模化應(yīng)用的關(guān)鍵轉(zhuǎn)折點(diǎn)”的預(yù)判，也揭示了車企發(fā)展人形機(jī)器人的本質(zhì)。

馬斯克提到，2030年Optimus人形機(jī)器人年產(chǎn)量將達(dá)到100萬臺，目標(biāo)場景覆蓋家庭服務(wù)、工業(yè)制造甚至火星基地，經(jīng)濟(jì)價(jià)值可能超越汽車業(yè)務(wù)；小鵬表示“到2030年，完成從‘輪式機(jī)器人’向‘人形服務(wù)機(jī)器人’的技術(shù)躍遷”；豐田則優(yōu)先解決老齡化社會痛點(diǎn)，2030年的目標(biāo)是讓機(jī)器人成為每個(gè)家庭的“守護(hù)伙伴”。

從上述企業(yè)愿景中可以看出，車企正在以機(jī)器人為支點(diǎn)，以交通出行切入，憑借規(guī)模化制造與供應(yīng)鏈優(yōu)勢，撬動家庭、醫(yī)療、制造等多領(lǐng)域市場。

隨著技術(shù)的不斷進(jìn)步，這些愿景并非遙不可及。但在實(shí)現(xiàn)這些愿景之前，商業(yè)化落地仍面臨家庭場景的安全性、成本問題，以及B端應(yīng)用向C端普及的鴻溝等諸多挑戰(zhàn)。

據(jù)高工產(chǎn)業(yè)研究預(yù)測，2030年全球人形機(jī)器人市場規(guī)模將超200億美元，中國占比約25%。波士頓咨詢指出，屆時(shí)人形機(jī)器人可能替代全球0.5%-2%的制造業(yè)崗位（約500萬至2000萬個(gè)）。

市場規(guī)模越大，意味著機(jī)會越多，但同時(shí)也帶來了更大的競爭。在2025-2030年的關(guān)鍵窗口期，“車企+人形機(jī)器人”的商業(yè)模式將決定行業(yè)洗牌格局。

從目前的發(fā)展情況來看，車企在人形機(jī)器人領(lǐng)域的布局已經(jīng)呈現(xiàn)出一定的頭部效應(yīng)。但正如小米汽車在新能源賽道的逆襲，后來者仍有機(jī)會憑借技術(shù)突破實(shí)現(xiàn)彎道超車。

業(yè)內(nèi)人士指出，人形機(jī)器人已成為車企競爭的新賽道。正如智能手機(jī)顛覆了通信行業(yè)的邊界，人形機(jī)器人也將引發(fā)更劇烈的產(chǎn)業(yè)重構(gòu)。究竟是強(qiáng)者恒強(qiáng)，還是后來者彎道超車，將取決于技術(shù)、市場與政策的平衡。

對于車企而言，若僅將機(jī)器人視為“自動駕駛的副產(chǎn)品”，注定淪為這場變革的配角；唯有跳出“車”的思維慣性，以獨(dú)立產(chǎn)品邏輯開拓場景，才能在下一代智能終端的競爭中脫穎而出。