一提長沙地鐵的覆蓋率以及便捷程度，長沙人總是幾分歡喜幾分愁！

目前，長沙已經(jīng)開通運營的有地鐵1-6號線、城軌S1、磁浮S2，4條地鐵修建中，分別為7號線一期、2號線延長線、4號線北延線和長瀏快線，基本覆蓋了長沙全域，大大提升了居民出行便利度。

但眾口難調(diào)，長沙地鐵卻也常常被吐槽，人多的地方不去，人少的地方瘋狂延長……有些人流量小的線路，成為了“運椅子”專線。

數(shù)據(jù)說話：長沙地鐵客流“冰火兩重天”

根據(jù)2025年3月29日全國地鐵客流量排名，長沙以日均253.4萬人次位列第11位。

但這一數(shù)字背后，各線路的客流量差異懸殊：

2號線（貫穿城市東西主軸）長期霸榜，高峰日客流超94萬人次，占全網(wǎng)近三分之一。

1號線（連接南北）緊隨其后，日均約62萬人次。

3、4、6號線（覆蓋外圍區(qū)域）日均在40萬-55萬之間波動。

5號線（南北外圍線）日均僅32萬人次，部分時段車廂空置率超50%，被網(wǎng)友戲稱“運椅子專列”。

更值得關(guān)注的是，2023年開通的長株潭城際西環(huán)線（3號線南延段）日均客流不足設(shè)計預(yù)期的30%，與湘潭段客流量低迷直接相關(guān)。

最近，小編在工作日晚高峰乘坐3號線西延線，基本過了山塘，地鐵就空了。

而規(guī)劃中的各類延長線，卻因都是往郊區(qū)修，同樣引發(fā)“是否將淪為下一個‘運椅子’工程”的爭議。

這些“運椅子”線路的病因

規(guī)劃超前，配套滯后

例如5號線串聯(lián)的萬家麗路沿線，早期以工業(yè)區(qū)為主，居住和商業(yè)開發(fā)緩慢，導(dǎo)致通勤需求不足。

類似問題在4號線北延線（連接望城）同樣存在，周邊人口密度僅為核心城區(qū)的1/5。

接駁薄弱，最后一公里難打通

郊區(qū)線路站點與公交、共享單車接駁不足。以6號線為例，謝家橋站周邊3公里內(nèi)無大型社區(qū)，公交班次間隔長達(dá)20分鐘，乘客“出站即迷路”。

換乘設(shè)計缺陷，降低出行效率

如3號線與5號線在月湖公園北站換乘，需步行超400米且無自動步道，被吐槽“換乘比坐車還累”。

運營策略僵化，客流培育不足

低客流線路班次間隔長達(dá)10分鐘，進(jìn)一步勸退潛在乘客，形成“人少→減班→人更少”的惡性循環(huán)。

但說到底，最容易成為“運椅子”線路的還是那些人流量不足的遠(yuǎn)郊延長線。

民眾吐槽：總往鄉(xiāng)里修地鐵，人口密集區(qū)卻沒有

從近些年，長沙地鐵規(guī)劃建設(shè)情況看，不少市民有諸多不滿：

3號線南延線，建得最快，從山塘延長到了大王山又到了湘潭；

1號線北延線，也已開通，沿著芙蓉路一路向北，北段多為物流中心；

2號線延長線，修建中，在三環(huán)外馳騁；

4號線北延到大澤湖片區(qū)，最后直達(dá)望城區(qū)政府；

5號線南延到奧體板塊、7號線北段延至汽車東站、南段延至暮云，這些線路都在規(guī)劃中……

比起這些延長線，8號環(huán)線，大家對它的呼聲更高，但是，7號線以后的新線路，均尚未獲得國家批復(fù)。

相比不斷往長沙郊區(qū)延伸的線路，反而一些人口密集的城區(qū)范圍遲遲不通地鐵。

市府板塊，長沙地鐵未通達(dá)，距離市政府最近的地鐵站超過1.3公里，這放在全國來說，都是非常“特別”的存在。

麓谷軟件產(chǎn)業(yè)園，號稱長沙硅谷，程序員集中地，這里也沒有地鐵，6號線轉(zhuǎn)了一個彎，完美避開該片區(qū)。

含浦板塊，現(xiàn)有大型樓盤28個，還有湖南中醫(yī)藥大學(xué)、湖南工業(yè)職業(yè)技術(shù)學(xué)院等4所高校，常住人口超50萬。

片區(qū)居民盼地鐵得望眼欲穿，眼巴巴看著3號線沖湘潭去了，規(guī)劃的8號線只環(huán)了一個小圈，與含浦擦身而過，最有希望惠及含浦的13號線開工之日遙遙無期。

此外，還有河?xùn)|的新開鋪，河西的金星北、谷山板塊，星沙的泉塘板塊，都是成熟的人口密集區(qū)域，均沒有近期地鐵規(guī)劃。

長沙地鐵的“冷熱地圖”，折射出一座新一線城市的擴(kuò)張陣痛，當(dāng)“運椅子”線路從偶然變成常態(tài)，或許該重新思考：地鐵的本質(zhì)是服務(wù)人，而非里程數(shù)字。

地鐵建設(shè)要注意核心區(qū)加密，而非盲目擴(kuò)張遠(yuǎn)郊線路。

來源：長沙軌道、安居樓市動態(tài)、網(wǎng)易號等綜合整理