2023年5月，長城Hi4技術上市，長城打破常規，采用了前后雙電機布局，與傳統混動系統前軸堆砌雙電機的做法形成差異，進一步降低了四驅電混的入門門檻。

要知道，傳統混動系統若要實現四驅，往往需在前軸需要布置一個發電機和驅動電機，而后置還要增加一個驅動電機，這樣不僅結構復雜，還會導致車輛前后重量分配失衡，影響操控穩定性。而Hi4將驅動電機后移至后橋，使車輛前后軸荷分配達到近乎完美的50:50黃金比例。

這種軸荷分配的優化帶來了多方面的好處。在操控穩定性上，車輛過彎時，前后輪能更均衡地分擔側向力，減少轉向不足或過度的現象，無論是在城市道路的連續彎道，還是高速上的緊急變道，都能讓駕駛者信心十足。在碰撞安全性方面，前軸電機數量減少，為前艙留出了更多的吸能空間。當車輛發生正面碰撞時，能更有效地吸收和分散碰撞能量，根據相關測試，被動安全性能提升了30%，為車內乘員提供更可靠的安全保障。

近日，長城發布了全方位升級而來的第二代Hi4技術，涵蓋了硬件和軟件算法等多個層面，其中28項關鍵技術升級尤為矚目。

全方位升級，效果顯著

相比第一代Hi4技術，通過硬件、燃油技術、電能技術、算法等4大板塊進行28項技術升級，不僅在能耗、操控和安全性方面實現了顯著提升。本文不復制粘貼新聞稿內容，僅是談一談在我眼中，四個比較重要且亮眼的提升。

• 智能后橋解耦系統：當車輛時速超過63km/h進入高速巡航狀態，且四驅系統并非必需時，智能后橋解耦系統就會自動發揮作用，迅速斷開后軸與電機的連接。這一舉措有效避免了后軸電機在高速空轉時產生的能量損耗，經實際測試，可降低高速能耗0.4-0.7L/100km。例如，在一次長途高速試駕中，搭載第二代Hi4的車輛在開啟解耦系統后，油耗明顯低于未開啟時，續航里程得到了顯著提升；

• 雙軸能量回收：該技術充分利用前后軸雙電機的優勢，實現了雙軸能量回收。傳統混動車型多為單軸回收，在減速或制動過程中，能量回收效率有限。而第二代Hi4的雙軸能量回收系統，能夠讓前后電機協同工作，將車輛的動能更高效地轉化為電能儲存起來，能量回收效率相比單軸提升了2.07%。比如在城市頻繁啟停的路況下，雙軸能量回收系統能持續為電池補充電量，減少能量浪費；

• 自適應能量管理：與智能駕駛系統深度融合，自適應能量管理系統可實時監測路況和駕駛狀態。當車輛處于擁堵路段，系統會根據前車距離和車速，動態調節能量回收強度，在保證安全跟車距離的同時，最大限度地回收能量，進一步降低能耗，經測試，擁堵路段能耗可再降5%；

• 兩擋DHT優化：發動機直驅在混動系統中對提升高速效率至關重要。第二代Hi4對兩擋DHT進行優化，使發動機直驅的介入速度從70km/h降至40km/h，擴大了發動機直驅的高效區間。在城市快速路等中低速場景下，發動機能更早介入直驅，既保證了動力輸出，又提高了燃油經濟性。

此外，我們從首搭第二代Hi4技術的車型——二代哈弗梟龍MAX（參數丨圖片）上，可以更直觀地看出提升的效果。

在性能上，二代哈弗梟龍MAX 的0-100km/h加速僅需6.8秒，這一成績在同級四驅車型中表現出色，相比主流兩驅混動SUV，加速時間縮短了2-3秒，動力響應速度提升了30%。

在爬坡能力方面，第二代Hi4同樣表現卓越，最大爬坡度可達60%，遠超多數城市SUV。在面對一些陡峭的山路或地下停車場的陡坡時，搭載第二代Hi4的車輛能夠輕松應對。例如，在一次山區試駕中，車輛在爬一段坡度為45%的陡坡時，動力輸出穩定，沒有出現動力不足的情況，展現出了強大的爬坡能力。

在全路況方面，二代哈弗梟龍MAX覆蓋了雪地、沙地、泥地等全地形。在雪地模式下，系統會自動調整扭矩分配，增加車輪的附著力，確保車輛在積雪路面行駛的穩定性；在沙地模式中，通過優化動力輸出和換擋邏輯，防止車輪陷入沙地；泥地模式則會增強四驅系統的工作強度，提高車輛的脫困能力。在一次越野測試中，車輛先后穿越了雪地、沙地和泥地，九模智能切換系統能夠根據不同路況迅速做出調整，讓車輛始終保持良好的行駛狀態。

而在更重要的能耗方面，二代哈弗梟龍MAX可根據實際路況切換最佳工作模式，使發動機處于最優效率，相比單擋串并聯在市區油耗可降低7.93%；相比串聯增程在市區和高速油耗最大可降低18.82%。同時二代哈弗梟龍MAX純電續航高達165km，電量27.54kWh，每公里用車成本僅需4分錢。饋電油耗低至4.2L/100km，電池電量不足時，車輛依然能夠保持極低的油耗表現，遠超同級四驅車型。

電混四驅平權的意義

相信不少朋友會說，為什么長城如此堅持打造四驅的電混系統？

首先，站在消費的角度而言，四驅系統長期以來被視為豪華車的專屬配置，30萬級豪華車基本將四驅系統作為標配。這主要是因為傳統四驅系統結構復雜，成本高昂，使得其難以在中低端車型中普及。而長城第二代Hi4技術的出現，進一步打破了這一局面，將原本30萬級豪華車才有的四驅系統下沉至13-17萬區間（比如二代哈弗梟龍MAX）。

但你會說，這會不會是主機廠『冠冕堂皇的平權』？非也。

從安全性角度來看，根據美國公路安全保險協會（IIHS）的數據，四驅車型的事故死亡率比兩驅車型低50%。這是因為四驅系統能夠在車輛行駛過程中，根據路況實時調整扭矩分配，使車輛在濕滑路面、緊急避讓等情況下保持更好的穩定性，有效降低事故發生的概率。例如，在雨雪天氣中，兩驅車容易出現打滑失控的情況，而四驅車憑借其扭矩分配技術，能夠更好地保持行駛軌跡，避免事故的發生。

在操控性方面，四驅系統使車輛在濕滑路面的穩定性提升40%。以過彎為例，四驅系統能夠讓車輛前后輪更均衡地分配動力，減少轉向不足或過度的現象，讓駕駛者在彎道中更加從容自信，提升駕駛體驗。

在經濟性方面，第二代Hi4技術實現了能耗的優化，以二代哈弗梟龍MAX為例，其每公里使用成本僅4分錢。這得益于該技術的智能能量管理系統，如智能后橋解耦系統在高速時斷開后橋動力，減少能量損耗；雙軸能量回收系統高效回收動能，降低能耗，讓消費者在享受四驅性能的同時，無需為高昂的能耗成本擔憂。

其次，我們站在主機廠的角度來看，既然電混四驅對消費者有益，那在盡其所能去提供的前提下，是否就要考慮一下成本。

據悉，第二代Hi4技術的BOM成本，相比傳統三電機四驅系統降低了20%。這使得搭載該技術的車型在價格上更具競爭力，更適合進行電混四驅的普及。

而從適配性角度出發，第二代Hi4技術具有很強的兼容性，可廣泛應用于SUV、轎車、MPV等多平臺。這種廣泛的適配性使其能夠覆蓋更廣泛的市場，滿足不同消費者的需求。無論是追求越野性能的SUV用戶，還是注重舒適性的MPV用戶，都能在搭載第二代Hi4技術的車型中找到適合自己的產品。

既然站哪個角度來看，都是『win-win』的雙贏結果，這場技術博弈自然水到渠成。

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在競爭激烈的混動技術市場中，長城第二代Hi4憑借獨特的技術路線，與比亞迪DM-i（前驅串并聯）、吉利雷神（三電機四驅）形成了三足鼎立的局面。從架構復雜度來看，Hi4采用的是雙電機架構，相比比亞迪DM-p的三電機架構，在結構上更為簡潔。架構的簡化不僅降低了系統的復雜性，還減少了潛在的故障點，提高了系統的可靠性。

據悉，目前「長城Hi4技術」品牌下，已經擁有了『前后軸雙電機串并聯構型』的電四驅Hi4、『油電并聯設計與機械四驅非解耦結構』的越野混動Hi4-T、『縱置雙電機混聯架構』的泛越野混動Hi4-Z，以及『三擎動力+場景自適應』的重卡混動Hi4-G。有機會的話，我會出一個合集，將每一套Hi4技術的特點一一為大家道來。

顯然，長城對動力總成的研發絕對算得上是自主品牌中最上心的一家，可能還不帶『之一』。為什么那么上心呢？我覺得看技術還是要看人，對于長城而言，魏建軍，魏總或許就是這份『動力執著』的源泉。

每次參加有魏總登場的發布會，我都會被他對技術的理解所震撼，有時感覺讓魏總來講技術，可能會比工程師更專業，而魏總又能用更通俗易懂的話術，將頗為深奧的技術，通過消費者的利益角度表達出來，這點甚至超過了一些非技術專業的媒體。

而在第二代Hi4技術大會暨二代哈弗梟龍MAX預售發布會上，魏總作為Hi4技術的發明人表示，『在新能源混動時代，要想實現動力構型的突破，不能局限于動力總成思維，必須要有整車的全局思維。』更是一言點明了第二代Hi4技術的精髓所在。