提起五菱，大家的第一印象是什么？是一手織起千萬個家庭發財夢的“五菱神車”？還是那句深入人心的“人民需要什么，五菱就造什么”？亦或是近年來在整活領域愈發爐火純青的“剁椒魚頭”們？總之在過去，無論什么時候人們談起五菱，似乎都不會跟“技術”一詞產生十分明顯的聯想。但是倘若我告訴你，現在的五菱不僅有200萬保有量零自燃的電池，也有轉速最高可達三萬轉的電機；有接入DeepSeek的車機，甚至還有全場景的智駕，這些夠不夠你給個機會重新審視一下五菱呢？今天，我們就來好好盤一下上汽通用五菱技術進化日到底講了哪些東西。

【神煉電池：進化，進化，再進化】

五菱在24年發布神煉電池2.0的時候，提出了一項多功能一體化結構技術，五菱稱為MUST，本質上是將電池包中的結構梁、側板、熱管理系統等組件集成為一個組件，類似飛機主翼的設計，通俗地理解就是通過各種組件的結合做成了一個蜂窩狀的框架，一塊塊方形的電芯被均勻放置在每一個格子里面，形成這組電池包，這樣設計的好處主要有兩個：第一是，倘若隨著使用年限的增長或遭遇意外事故導致極個別電芯失效，MUST結構下的電池包可以單獨更換掉失效的電芯而不需要整組甚至整包電芯的更換，這對于廣大對電車養護成本比較敏感的用戶來說毫無疑問是一顆定心丸；而第二個好處則是結構強度“三橫六縱”的設計使電池系統的結構強度提升了60%以上，這對于操控的增益是十分明顯的，這也是后期高配的繽果（參數丨圖片）的駕控感受優于同級的一個不可忽視的原因。

而來到今天的神煉電池3.0，“三橫六縱”進化到了“五橫七縱”，配合CTC電池一體化技術和更高的加工精度，整個電池包的結構強度獲得了更進一步提升，五菱表示神煉電池3.0的可靠性不僅達到了量產最高的PPB級（Parts Per Billion，缺陷概率十億分之一），更可以經受住五面針刺、快速針刺、200度高溫烘烤、槍擊等極限場景，應該說作為2.0的繼任者，神煉電池3.0很好地繼承了前兩代的口碑。

上汽通用五菱同場還發布了神煉電池4.0與神煉電池M，前者最大的亮點除了800V、6C之外應該就是無線BMS了，傳統 BMS 需要通過線束連接每個電池模組，實時采集各單體電芯的狀態，類似一根根神經遍布電池全身，而無線 BMS 則將這些物理連接替換為無線通信模塊，由每個模組內的采集單元通過無線方式將數據發送至主控單元，聽起來似乎不如有線連接靠譜？實則不然，無線BMS實際上是在“化繁為簡”，簡化電池包設計降低了裝配出錯的概率，減除線束換來更輕的重量，順便還從源頭上規避了接觸不良、老化、斷線等問題，最重要的，無線BMS的普及將會推動大容量電池的普及，說不定在未來我們就能看到100度電池的五菱了。如果100度電還不能滿足你的胃口，那五菱也帶來了神煉電池M，采用全新的化學配方并大量運用錳，讓純電續航破1000km成為可能。

【靈眸智駕：輪到城區智駕普及了？】

大家都知道今年是“智駕普及元年”，但如果你真的去了解就會發現當前所謂的普及智駕，僅僅局限在高快路段，大部分人每天通勤的城市路段，要么得等OTA給你一個記憶領航，要么就干脆沒提。說起智駕普及，上汽通用五菱可能才是那個走在行業前列的，要知道早在幾年前寶駿就已經把城區記憶領航塞進了一堆小車里，成為了可能是當時最觸手可及的城區智駕。而今天，五菱直接一口氣發布了4個智駕版本，分別是基礎版、標準版、進階版、旗艦版。除基礎版外，其他3個版本都有那么些“高階智駕普及”的意思。實際上，標準版就已經具備了智能泊車+城區記憶領航+高速領航輔助的能力，擁有96TOPS算力+7V/1R/12U的配置，如果你每天兩點一線，那標準版已經完全夠用。來到進階版，算力便提升到了200TOPS，還分為了視覺融合和激光雷達兩個版本，不僅能夠實現車位到車位的高階智駕，還具備了代客泊車的能力，無論是從硬件還是從軟件上看，都具備躋身第一梯隊的條件，而旗艦版智駕則更多像是五菱對未來的展望，算力翻倍來到了500TOPS的同時，具備了語音融合控制與駕駛風格學習的能力，讓智駕更懂你，更自然。

整段看下來，五菱并沒有為了一個普及的名頭而忽視了城區的智駕需求，結合搭載視覺版進階智駕享境的預售價，也許在未來我們能期待一波不到20W還帶激光雷達的高階智駕上汽通用五菱產品。

【靈犀動力：極限3萬轉！但可能和你想的不一樣】

整場發布會令人印象最深刻的應該就是從進入展館起就印入眼簾的27258rpm，要知道僅僅在幾周之前，剛有兩家中國品牌進行了電機極限轉速的論戰，頗有些神仙打架的感覺，而誰又能想到下一個做出來超高轉電機的會是五菱呢？難道五菱真的要造超跑了？

這些疑問在我見到實物的一瞬間就煙消云散了：小，是真的小，小到當這臺電機放在我眼前時，我懷疑它是發電機而非驅動電機，幸好雙V的永磁體布局和定子對流轉子噴淋的散熱設計能讓我相信這的確就是那個傳說中的超高轉電機，這是一臺看似充滿矛盾的電機，它有著極高的轉速，極小的體積，卻用著行業平均水平的6層扁線繞組、0.28mm硅鋼片，功率密度也僅有平平無奇的8.7，對比其他兩家動輒10幾的功率密度的性能怪獸，似乎有點不夠看，那五菱為什么要做它？最簡單直接的原因肯定是為了更好的動力性，更高轉速的電機對應著更大的調速范圍和更佳的加速性能，在高速巡航工況中，高轉速電機也能在更接近其高效區間運行，起到提高系統效率，降低電耗的作用。對于五菱而言，總有一些用戶不滿足于不到200的極速，有了這顆電機之后，問題就迎刃而解了。

當然如果只是為了提高性能，那其實多電機方案或者多擋方案一樣可以實現，高轉電機的另一個巨大的優勢在于它可以用更輕的重量和更小的體積實現同樣的功率，功率=轉速×扭矩，轉速上去了，對扭矩的要求就可以相對更低，對電池和功率元件的壓力也就相應更小，同時轉子還可以做得更小更輕，帶來更小的離心力，也就不再需要更貴的定制磁鋼或者碳纖維包覆方案。不僅如此，更高的轉速還可以降低減速器的傳動比，使得更小更緊湊的減速器就可以滿足需求，是一個一舉多得的事情。工程師在聊天時得意地表示，這樣做實際上是一個“降本增效”而非死磕性能的邏輯，也就是說這么做比原來的成本其實反而更低！真的不愧是五菱，總是擅長用技術去解決成本問題，當然你別忘了，五菱旗下可是有面向不同人群的多條產品線的，更輕更小的電機必然更利于布置進不同定位的車型中，這里面的想象空間還很多。如果你看到這里還決心做個等等黨，那么恭喜你，你可能會等到靈犀動力4.0，15萬就能買到30000轉、800V、十二合一、功率分流的產品，我想你應該很難拒絕。

有的創新是為了挑戰極限，有的創新可能更多在販賣情懷，而“五菱式的創新”則一直以來是以巧妙的技術實現方式去解決人民用車中真實存在的問題。整場發布會下來，我們可以看到五菱不僅在各個技術領域有清晰的進化思路，更是時刻把“人民的需求”放在了技術創新的每一個環節之中，從讓人民開上車開好車，到讓人民用上智駕智艙以及前沿的三電技術。總而言之，五菱還是那個“人民需要什么它就造什么”的五菱。