2025年的中國車市，一開場便彌漫著濃烈的決戰火藥味，這一點透過史無前例的發布會狂歡便能窺出一絲端倪。

據不完全統計，在剛剛過去的三月份，整個乘用車市共計舉辦了超五十場線上、線下新車發布會，平均下來每天都有近兩款新車上市發布，而3月10日這天就達到了五場，頻次可謂前所未有，不亞于“金九銀十”銷售旺季的新車數量。

4月初的清明小長假后，又有多款新車排隊等待上市，一直持續到了月底的上海車展，根本沒有停下來的意思?？紤]到傳統意義上每年的3月和4月，即春節過后，是汽車市場的銷售淡季，而今年一反常態，完全不按常理出牌！

有道是事出反常必有妖，中國汽車行業迎來史無前例的“發布會內卷”背后，絕非空前熱鬧那么簡單，而是意味著今年成為真正意義上的“生死分水嶺”，汽車行業最大一輪的殘酷洗牌在所難免。

流量爭奪戰：生存壓力下的品牌突圍策略

對于2025年開局時刻的新車發布狂潮，筆者咨詢了全國乘用車信息聯席會秘書長崔東樹，在其看來，史無前例的新車發布會背后，體現了車企追求流量至上的思維，在這個“流量為王”的時代，車企吸引目標受眾關注的前提是刺激流量，只有這樣才把產品傳播出去，讓更多目標消費群體知道。

全國工商聯汽車經銷商商會常務會長李金勇有著相同的看法。李金勇告訴汽車情報：當下車企參與卷的過程中，除了卷價格、性能和配置外，還在卷車型，即以往依靠一款老車型賣三五年的時代一去不復返了，當下需要持續用新車型的流量來參與卷。

李金勇認為在持續內卷的狀態下，車企如果想占有一席之地，其車型、價格、市場推廣都要站在前沿，都要吸引大量的流量，才能成為爆款。而如果成為不了爆款，就要被市場淘汰。因為同類型的產品太多了，誰吸引的流量最高，顯然就會成為成功者。所以必須快速發布新品，且新品需具備價格與產品競爭力的雙重優勢，方能形成規模效應。

李金勇還表示：這么多款新車發布的背后，代表著各個車企巨大的研發投入，還代表著中國汽車品牌的研發和技術能力再上新臺階，再一次證明了中國汽車工業站起來了。

江蘇省工商聯汽車銷售商會副會長秦有躍提出了更為犀利的觀點，他認為今年和明年這兩年是很多汽車品牌的生存臨界點，可能有些品牌就消失了，蛋糕就這么多，最后看看誰能夠繼續留在這個餐桌上面，還有一些可能就是擠不上去，就逐漸消亡了。

值得一提的是，不只是我們觀察到的發布會內卷，不少汽車產業上下游供應鏈企業也在社交媒體和短視頻平臺大吐苦水，表示受到了甲方的極限施壓，有的甚至通過壓榨勞動者權益來壓縮經營成本。綜合來看，正是這種難以用語言形容的生存焦慮，推動著車企陷入"月月有新車、周周有降價"的怪圈。

智駕平權：技術迭代催生行業新賽點

作為行業公認的“智駕元年”，2025年年初至今，已有超20家主流車企對外發布了新一代的智駕戰略、技術路徑等各種信息，汽車行業的智能化競爭日趨激烈。

具體表現在曾經只是高端車型專屬的智駕，瞬間被這些主流車型打成了“白菜價”，甚至10萬元級燃油車也搭上了智駕的快車道，“智駕平權”“全民智駕”一時間成為行業熱詞，車市競爭也從“價格戰”向“智駕戰”轉變。

“車輛配備智能駕駛、智能座艙等功能將十分普遍，就像制動防抱死系統（ABS）一樣，從曾經的高高在上到全部普及?！贝迻|樹表示，在智能駕駛加持下，車企從過去的“價格戰”轉變為“智駕戰”，將行業競爭拉到更高層次，同時也給消費者帶來良好的駕乘體驗和便利性。

秦有躍直言中央層面在去年年底開了一個重要會議，其中重點提到了智能網聯汽車、低空經濟等，而實際層面，智能網聯汽車的確是當下我們和國外傳統汽車巨頭之間競爭的優勢，也是將來行業發展的方向，中國智能網聯汽車在全球范圍內都是有競爭力的。

李金勇談到在新能源汽車時代，行駛性、舒適性和運動性這些都非常同質化了，顯然下半場的競爭來自智能座艙和智能駕駛，如果沒有智駕，新車就代表不了未來，說到底還是原來的產品邏輯和現在發生了根本性的變化，這是底層邏輯。

他還談到原先的汽車發布會是開給媒體、經銷商、專業人士和用戶代表看的，而現在的發布會是開給網紅、自媒體的，這也是一次重大轉向。在這個過程當中，如果車企的產品沒有大篇幅講到智駕和智能座艙，顯然無法占據明天的高地。

毋庸置疑，在技術迭代加速與“智駕平權”大背景下，車企們更需要通過高頻次辦發布會教育市場，強化消費者認知。

生死競速（參數丨圖片）：非頭部玩家的突圍路線圖

一個殘酷的事實擺在所有車企面前，那就是留給非頭部玩家的時間和窗口期越來越短了，因為中國汽車市場不缺這么多品牌，缺的是能不能跟得上的品牌。

這使得2025年將成為最為關鍵的一年，只要年銷量規模掉到100萬輛以下，接下來就是斷崖式的下滑，能否在殘酷的競爭中存活下去就看今年了。

如此狀況下，車企如何才能穿越這段艱難的周期？李金勇表示要著重做好這三點：一是不參與卷，連現在和未來都沒有；參與卷才有可能贏得未來。因此車企要勇敢地參與卷：或許現在會虧損，但會分得一定的份額，品牌有一定的保持，有可能有未來；不參與的話規模會越來越小，消費者的信賴度達不到——這是個很現實的問題。

“車企一定要多層面參與卷，不單純卷價格，還要卷市場、配置、智駕、服務、渠道等等；比如說價格卷不過頭部玩家的話，不妨參考田忌賽馬的思路，推出產品力大一號的車型，就像用A+級車子卷競品的A級車一樣?！?/p>

二是車企要盡可能地保證經銷商的利益，不能因為車企參與卷而把經銷商的利益給放棄了；因為渠道是船：讓渠道處于虧損狀態，結果就是渠道“生病了”，難以和友商開卷；從渠道管理角度來看，讓渠道健康成長，起碼最低要求70%的渠道有盈利能力。

第三則是一定要做戰略的考量，而不是戰術的考量；所謂戰略，是超越單場戰斗輸贏的全局視野。比如寧可前期虧錢，也得把年度銷售目標達成；第二年在測算的時候會發現這時邊際成本會下降，后續達成新的銷量目標時將實現盈利——這是汽車產業的底層邏輯。規模效應缺失將導致持續虧損，而長期虧損注定無法與對手抗衡。所以車企一定要求戰略考量，現在做的不好的企業基本都是短期思維。

秦有躍認為主機廠要做好這兩點，一是這么多年辛苦耕耘，發展的這些經銷商，一定要珍惜愛護；第二合理控制經銷商的數量，不要自己內部惡性競爭。

崔東樹表示我國汽車產業有兩個結構，一個是集團層次，一個是車企層次?！拔覀冋J為目前來看，以集團層次為競爭的概念已經大幅弱化，以車企回歸競爭主力地位的特征極度明顯”。他說，過去上汽、一汽、東風為代表的整個主力車企的集團現在已經變成比亞迪、吉利、奇瑞等獨立車企為核心競爭的主力格局，汽車已經回歸到了以車企品牌為競爭的新階段，原有的集團競爭已經面臨全面退出，完全以車企為核心是發展的重要標志。

【結語】當全球最大汽車市場的聚光燈聚焦在2025年，這場裹挾技術革命與生存焦慮的行業劇變，正在重塑中國汽車工業的基因圖譜。從流量焦慮催生的發布會軍備競賽，到智能化浪潮掀起的二次產業革命，每個參與者都在用真金白銀驗證達爾文法則的殘酷性。正如受訪專家反復提及的“百萬輛生死線”，這一數字如同達摩克利斯之劍，懸在所有年銷量未達安全線的玩家頭頂。