2015年前后日均客流量超500萬人次，2023年日均客流已跌至約194萬人次，幾乎比軌道交通客流少了一半
　　 生活在西安的你，有多久沒坐過公交車了？不坐的原因是什么？
　　 曾經，西安公交每天承載著全市80%以上的運力，如今，這一數字已降至不足20%，公交日均客流不到200萬人次。
　　 近期，不斷有市民反映等車難、車少、車間隔長，這些原因“逼迫”更多人放棄公交。但華商報大風新聞記者走訪發現，市民對于公交仍有相當大的需求，一些熱門路線仍然保持著較高的人氣。
　　 一邊是司機寂寞地開門無人上車，一邊是乘客抱怨車難等，兩者之間的分歧究竟在哪里？西安公交，未來將走向何方？
　　 困局中的求變之路需要每一位市民的包容和支持，在這里，我們“問計于民”，如果你有好的意見或建議，歡迎撥打華商報新聞熱線029—88880000告訴我們。

　　市民聲音
　　公交的便捷程度『倒退』了
　　想說愛你不容易
　　 63歲的郭先生家住西安市文藝路，這里是老城區的中心區域，也是四通八達的交通要道。但他沒想到，當時光躍到2025年，在家門口等公交居然變得如此之難，甚至比不上上世紀的水平，公交的便捷程度“倒退”回去了。
　　 在郭先生的眼里，西安公交“生病”了，如今“有氣無力”。

　　309路常常一兩輛車在跑
　　半小時等不來是常態
　　 “我家門口的309、402、14、800路車輛不斷減少，城市在不斷進步，等公交反而越來越難。”4月1日，郭先生告訴華商報大風新聞記者，盡管附近就有地鐵5號線，但自己還是更喜歡坐公交，一個原因是公交站更近、走路少，而搭乘地鐵需要走更多的路，對老人不太友好；另一方面，公交不管多遠只需要一元錢，地鐵相對貴一些。但是，如今的西安公交狀態，讓他越來越失望。
　　 “309路從長安大學到火車站，全線經常就1到2輛車在跑，半小時等不到車是常態，有時候甚至要等1小時，投訴也不頂用，說是線路總共只有5輛車。”郭先生說，402路車也很少、很難等，其他的14路、700路、800路等二三十分鐘也是常態，公交的這種現狀在整個城市已成為普遍現象。

　　等車時間太長“逼”走乘客
　　公交運營陷入惡性循環
　　 郭先生說，他也知道因為西安地鐵線路越來越密，對公交形成了巨大的沖擊，客流量下滑嚴重，為降本增效，不斷減少投運車輛，延長發車間隔時間。而因為等車時間拉的越來越長，很大程度上也“逼”走了習慣乘坐公交車的市民，大家在苦苦等待中氣憤、無奈離去。于是，形成了老百姓等不到公交車——公交客流量持續減少——公交公司虧損繼續擴大——為降本增效繼續減少車輛、延長發車間隔——老百姓更加等不到車。如此惡性循環，難道繼續觀望，再惡化？
　　 “地鐵確實快捷，不會堵車，但公交也有自己的優勢，是城市不可替代的重要交通工具。”郭先生說，他剛從北京回來，北京的地鐵比西安更多，但等公交一般就十分鐘。
　　 郭先生直言，西安公交目前“病”的很嚴重，這是一個嚴重的民生問題，希望能夠引起政府部門的強烈關注，給予西安公交大力支持，幫助公交盡快恢復健康運行。

　　等車難投訴數不勝數
　　302路早晚高峰間隔50分鐘
　　平峰60分鐘
　　 郭先生代表了這座城市里不少人的心聲。近年來，華商全媒體接到了很多有關公交難等的市民投訴，也曾多次予以報道和監督。
　　 以下僅是其中的3條，窺一斑而知全豹：
　　 2024年3月，有網友投訴238路公交車輛嚴重缺少，影響草灘區域居民出行，下班高峰期僅1輛車運行，間隔超40分鐘，詢問多久可恢復正常。
　　 西安市公共交通集團有限公司回復：238路由皂河東路公交調度站開往文景路鳳城七路口，單趟運行時間為62分鐘，計劃高峰時段發車間隔為20分鐘，計劃平峰時段發車間隔為40-50分鐘。2024年3月11日至3月15日，238路日均客運量為2387.8人次，日均千車公里人次為1904.4，經客流數據分析，目前238路出車數能夠基本滿足沿線需求。
　　 2024年8月，有市民反映212路公交車太難等，在北池頭二路南段等車至少要半小時甚至更長，有時候一來卻連續五六輛，發車非常不規律。
　　 公交公司回復：將科學合理利用智能調度平臺，關注因交堵造成的車距不均現象發生，及時采取“到站即發”等靈活調度措施，保證線路營運秩序正常。同時，建議乘客下載“西安公交出行”APP，實時查看車輛信息。
　　 2025年2月，有市民反映302路很難等，快1個小時才來一輛。
　　 公交公司回復：反映情況基本屬實。302路配車15輛，因沿途客流較少，早晚高峰時段發車間隔50分鐘，平峰時段采取60分鐘定時發車。針對反映，將早晚高峰時段發車間隔由原來50分鐘調整為25分鐘，平峰時段因客流較少采取定時50分鐘發車措施。
　　 從上述回復可以看出，群眾反映基本屬實，官方回復背后隱藏的核心意思大約是——就這樣了。

　　記者體驗
　　公交座位坐不滿是常態
　　少數熱門線路依然客流多
　　 4月1日至2日，華商報大風新聞記者選擇了西安市區若干個站點，對不同時間段公交頻次、乘客數量、候車條件等狀況進行了觀察和記錄，并乘坐“寶寶巴士”進行了體驗。

　　丈八北路科技路口十字公交站：
　　候車環境差
　　晚高峰兩三條線路客流多
　　 4月1日，丈八北路科技路口十字東北角位置的公交站，附近就是地鐵3號線站點。
　　 下午6點10分，晚高峰時段。站點等車人數30人左右，其中老人4人，其余都是上班族和少數學生。站點等車環境較差，站牌位于機動車道與非機動車道之間的道沿上，不到兩米寬，沒有遮雨棚、座椅及實時播報，大家只能站在狹長的道沿上候車。
　　 此處有十余條公交線路，180、202、300、253、199路相繼到站，199路車上人比較多，該站上了十幾人，離站時車上幾乎站滿人了。
　　 225路車上人最多，幾乎已站滿，車也多，間隔大概十分鐘。253路車不少，車上人也不少。711路大約十分鐘一趟，312路七八分鐘一趟，車上人少，很少有站立的乘客。
　　 到6點35分，202一下子來了3輛，每輛人都較多。兩輛180路為黃色小巴，人不少。
　　 下午到6點40分，上上下下中，站點等車人數下降到十幾人。
　　 下午6點41分，在等待31分鐘后，終于來了一輛S7路，共11站，終點是大慶路棗園南路口，黃色小車，被稱為“寶寶巴士”，這里是始發站。
　　 記者注意到，根據站牌消息，只有工作日的早晚高峰運行。記者登上S7路，9個座位坐滿，站了4人。“這個車很少，大約半小時一趟，碰上就很幸福，直接坐到家，如果錯過了就只能換別的車，等待時間太長了。”乘客張女士告訴記者。

　　北窯頭站：
　　候車環境差
　　晚高峰學生乘車多
　　 下午6點52分，記者到達北窯頭站下車，在此繼續觀察。
　　 該站點位于地鐵5號線漢城南路站D口外，11人等車，其中有一位老人。大家同樣只能在1米多寬的道沿等車，沒有防雨棚、座椅及語音播報。
　　 下午6點56分，711路到站；6點58分，202路到站，此時這些車上已無人站立，座位基本都有人。
　　 下午7點，212、831路到站，7點01分199路到站，車上已無人站立有空位。
　　 下午7點04分，300、711、186、312路一起到站，車上這時都比較空了，無人站立有空座。此時該站點等車人數下降至4人。
　　 隨后不斷有公交進站，車上都有座位，下午7點18分，站點中小學生增多，等車人數增加到近30人，其中225路上學生最多，7點31分記者離開時，還有十多人在等車，一半是學生。

　　唐延路科技路口兩個公交站：
　　候車人少車輛空
　　與緊鄰地鐵站形成巨大反差
　　 4月2日，唐延路科技路口站，位于十字東南角，旁邊是地鐵3號線和8號線延平門站。公交站點緊鄰自行車道，有座椅和防雨棚，無播報。
　　 早高峰8點，站點無人候車，15路到站，下了3位年輕人。隨后來了3位年輕人等車。
　　 陸續又來了高新2號、高新1號、400路，車上均乘客寥寥，座位沒坐滿。
　　 8點07來了一輛40路，車上基本站滿了人，該站上了一名男子，已經站到了司機旁邊位置。
　　 緊接著是一輛14路，車上也有幾人站立。
　　 8點09分來了一輛226路，人較多，有站立。
　　 后續還有車輛到站，其中312路上下人都多。
　　 8點19分，219路到站；8點20分226路到站。此時只有兩位老人等車。
　　 8點22分，40路到站，無人上車，車上仍有五六人站立。
　　 此時，車站恢復到無人等車狀態。
　　 由于附近寫字樓多，該站下車人多，等車人多維持在兩三個的狀態，時常空無一人候車。
　　 8點25分，記者轉彎來到該路口南北方向南側的站點。由于非機動車道窄公交無法進入，站牌被隨意停放的電動車包圍，有實時播報，有座椅但車不進來，為了方便上車，大家只能站在狹長的道沿上，上車下車均與電動車搶道，很危險。
　　 此時該站點只有三人在等車，陸續有261、26、107、高新4、324路等進站，35分又來了一波車輛，隨后進入無人等車狀態。
　　 8點40分，512路到站，查詢顯示線路上有4輛車，兩輛緊挨，中間十幾站無車，間距大。
　　 8點42分又來兩人等車。這一站明顯特征是下的人比上的人多。
　　 到8點58分，只有4人候車，其中3人是老太太。
　　 這一站曾有持續多年客流量非常之大的261路，被一些網友稱為“客流王者”，從錦業路西三環路口到公交六公司西區，途經以前沒有地鐵的紅廟坡地區，線路跨度長，車多人多，高峰期人擠人。隨著地鐵8號線的通車，多個站點與261路重合，客流明顯下降，但較其他線路仍然乘坐者多一些，查詢單向七輛車運營，約十分鐘一趟，間隔較為均勻。
　　 早高峰時段，密密麻麻的乘客從與這里一條馬路之隔的地鐵站蜂擁而出，兩者形成巨大反差。

　　鐘樓西公交站：
　　候車環境好
　　不時有國內外游客坐公交
　　 4月2日下午6點20分，記者來到鐘樓西側南邊的鐘樓西站點，此處有人維持秩序，有座椅無播報，位置寬闊，等車10多人。車輛進站頻次也密，來了一輛618路，人很多，車內幾乎站滿。
　　 有一家五口東北游客從32路下車，剛下車爸爸告訴女兒：“這就是鐘樓。”
　　 下午6點40分，從604路下來了20多位外國青年，他們是一個旅游團。
　　 下午6點46分，從201路又下來4位外國游客。
　　 下午6點50分，候車人不足十人。
　　 此時過來的43、611、604路車基本都是空的，車上只有一兩個人。
　　 記者來到北邊的鐘樓西站，約20人等車，過來的15、45、611、222路都很空。登上43路，只有八九位乘客，從大唐西市下車時，車上僅剩3位乘客。
　　 晚上8點37分，記者來到西工大西門站，只有兩人等車，此時的公交上只有幾個人坐著。
　　 晚上8點42分，107路一下子來了兩輛車，車上都很空，站點已經無人等車。8點46分又來了一輛107路，車上乘客僅一人。8點52分，24路抵達，一女子剛來即上車，此后又恢復無人候車狀態。

　　記者實時查詢多輛公交運行情況
　　候車最短11分鐘 最長45分鐘
　　 4月6日下午5點30分到6點，正是清明假期客流返程時間，記者通過西安市交通局的“西安大交通發布”公眾號，隨機查詢了多條線路的車輛數據。
　　 402路：單向2輛車，站點最長候車時間32分鐘。
　　 700路：單向7輛車，站點最長候車時間24分鐘。
　　 40路：單向3輛車，站點最長候車時間29分鐘。
　　 46路：單向5輛車，站點最長候車時間21分鐘。
　　 618路：單向7輛車，站點最長候車時間11分鐘。
　　 11路：單向3輛車，站點最長候車時間18分鐘。
　　 300路：單向4輛車，站點最長候車時間17分鐘。
　　 302路：單向4輛車，站點最長候車時間20分鐘。
　　 709路：單向6輛車，站點最長候車22分鐘。
　　 512路：單向2輛車，站點最長候車45分鐘。
　　 10路：單向4輛車，站點最長候車23分鐘。
　　 26路：單向11輛車，站點最長候車13分鐘。

　　高峰期有座位舒適性提高
　　熱門線路人氣依舊旺
　　市民對公交仍有很大需求
　　 從觀察體驗情況看，無論是高峰期還是平峰期，前幾年擠公交的情況已不復存在，高峰期乘車有座位的幾率很高，乘公交的舒適性提高了。
　　 但有些站點候車環境差，設施不全，近年來政府部門倡導的公交港灣建設進展緩慢，高峰時段堵車加劇了等車難。多數公交的多數時段，連座位都坐不滿，在線運行車輛少，間隔大，等車難，遇到堵車時間就更長。加之免票的老年人乘車多，還有打折的學生客流，一趟車拉上十幾個人，刷卡付一元的乘客數量還有限，公交運行成本與收益倒掛十分突出。
　　 但記者還注意到，市民對于公交仍有相當大的需求，它是城市交通不可或缺的重要部分，一些熱門路線仍然保持著較高的人氣。

　　司機聲音
　　線路車少了一半
　　輪流開網約車 收入微薄進退兩難
　　 今年，40歲的周航（化名）和公交公司的同事們一起開起了網約車，這種體驗對于他來說，既新鮮又無奈。
　　 周航退伍后當上了公交司機，曾經跑過多條線路，經歷了“人擠人”的公交盛況，一度月薪達到七八千元，那時候跟車隊請假休假都很困難。他喜歡自己的工作，兢兢業業地做好服務，多次受到公司表彰。
　　 最近四五年來，隨著西安公交客流嚴重下滑，周航的工作越來越“輕松”，現在假好請了，年假也能休了，線路只開一半的車，收入大幅下降，每月扣除社保后工資3000元左右，無法養家糊口，生活、心理壓力越來越大。
　　 為了安置人員，今年公司安排司機輪流開3個月網約車。但網約車也趨于飽和，競爭激烈訂單下滑，一天跑到晚收益也不咋樣。
　　 “辭職吧，人到中年，再就業不容易，畢竟自己是正式職工。繼續干吧，收入太寒酸，養不了家。”周航說，他對公交感情很深，曾經以此為榮，沒想到有這樣無可奈何、進退兩難的一天。現在只能是盡量多干點家務活，接送孩子、輔導作業、洗衣做飯全承包。他也惆悵，公司改革來改革去，整天優化調整，為啥效果甚微，公交未來的出路究竟在哪里？他也很迷茫。

　　數讀公交
　　客流腰斬 補貼下降
　　西安公交迷惘中求變
　　 十年前，西安公交堪稱“城市頂流”。2015年前后，日均客流量超500萬人次，車廂擁擠，高峰發車間隔5分鐘仍供不應求。
　　 當年，西安公交每天承載著全市80%以上的運力，而如今，這一數字已經降至不足20%。
　　 據統計，2024年西安地鐵日均客流382.23萬人次，而公交的日均客流在2023年已跌至約194萬人次，幾乎比軌道交通客流少了一半。
　　 公交企業的主要資金來源是票款收入和財政補貼。公開數據顯示，西安公交集團的公共財政補貼2021年約33.3億元，2022年約24.3億元，2023年降至23.4億元左右。逐年減少的補貼，讓公交企業運營下滑速度加快，也導致了市民更大的失望。
　　 但是，我們也看到，西安公交正在努力順應市場，求新求變，突破困局。
　　 比如開行網約公交“捷巴士”；推出定制公交，有公交婚車、高校接駁車、旅游公交、夜景觀光巴士，清明祭掃網約公交等；推出“招手停”線路，探索推行大站快線、區間直達、定時發車等服務模式。今年已在30多條公交線路上開行“寶寶巴士”，車型小便于穿街走巷。還包括試行共享用工，加入網約車，向社會車輛提供修車養護服務等。從中可以體會轉型求變的艱辛，但由于分類服務涉及人群有限，似乎尚未帶來明顯的改善。
　　 據2025年西安市交通運輸工作會議部署，今年將突破傳統線路設置，積極探索需求響應式公交服務，大力發展通學、通勤、就醫、文旅類“公交+”線路，推動公交與地方旅游、經濟融合發展，全年新開、調整公交線路不少于40條。進一步優化公交與地鐵、公交與新建區域“最先和最后一公里”出行服務。
　　 針對目前西安公交現狀問題，華商報此前曾向西安市公共交通集團有限公司發函，擬定對以下問題進行采訪，但是截至發稿，公交公司對此未給予回應。
　　 1、對于當前群眾有關公交普遍等候時間長的反映，有無解決措施？
　　 2、在近年城市公交客流下降明顯的情況下，做了哪些努力和突破？
　　 3、未來，西安公交的功能定位及發展方向？

　　專家觀點
　　西安公交亟需重新定位再出發
　　需要政策傾斜和大力扶持
　　 陜西省社科院副研究員王曉勇認為，公交代表著城市的交通文明，代表著這個城市的民生福祉水平，具有鮮明的公益性質，方便、廉價就是它的必備特征，其存在就是為了方便群眾出行，并非市場行為，哪怕乘客再少都不能成為車少的理由，絕不能單純地追求降本增效、經濟效益。公交公司是國有企業，國有企業必須肩負社會責任。因為客流下降就斷崖式的減少運營車輛，這樣做法失當。即使在幾乎每個家庭都有車的發達國家，公交車也是常備的交通工具，代表著城市的形象和文明程度。就像盲道一樣，可能一年到頭也看不到幾個盲人在盲道上行走，但盲道的設置必須存在。
　　 “尤其是早高峰，一分鐘都寶貴，半天等不來一趟公交車，趕著打卡的人只能放棄公交。這些群體不是不想坐公交，而是因為公交的不靠譜而被迫放棄。”王曉勇說，自己也是其中的一員，本來想坐700路，有時候半個小時等不來，著急的很，就對公交蠻失望的，慢慢也就不坐了。
　　 當然，大家也看到了公交公司的現實困難，客流下降難以支撐，這就需要政府出面在政策上予以傾斜和大力扶持，如增加運營補貼、優化乘車及通行環境等。這是政府必須克服困難肩負的責任，單純讓公交公司去承擔經濟虧損也是不對的。這也就需要我們城市的管理者把眼光放遠一些，真正考量到廣大民眾的切身利益。
　　 “如果公交方便、守時、廉價，相信還是有大量人群，包括最基層的打工者，會堅定地選擇公交車。”王曉勇表示，西安的工資水平并不高，多數人的月薪只有幾千元，打工者需要考量交通成本。而且對于外地游客來說，也有乘坐公交的需求，公交也代表了西安的形象。
　　 在秉持公益的前提下，王曉勇認為，公交也必須進行大刀闊斧的調整，更加靈活與優化。比如，現在正是最美賞花時節，可以開通賞花專線公交、爬山專線等。在很多方面，從政策上應該給公交一定的彈性和自由度，給其一定的市場化操作空間，包括時間、價格等，調動公交公司的積極性。
　　 “越是服務不好，越是沒有乘客，越是惡性循環。”王曉勇認為，問題的癥結還是在于當前公交的定位不對，更多的考慮到了一個單位的成本與效益。以前西安人坐公交也就5分鐘一趟，慢一點也就是十來分鐘一趟。如果都是普遍半小時一趟，那公交就失去了存在的意義。現在因為等候時間長，老年人坐的多，如果繼續是這樣的服務水準，老年人也可能都不坐了，公交就更沒有存在的價值了。因此，西安公交迫切需要重新定位，先把自己的角色定位找準確。不能面對競爭“擺爛”“破罐子破摔”，自己把自己最終淘汰了。在現有條件下，更應做好服務與管理，重新贏得群眾信賴。
　　 對于西安公交的現狀，陜西省決策咨詢委員會民生組組長石英分析稱，隨著私家車、網約車不斷增多，地鐵線路不斷開通，市民出行可選擇的交通方式多了，公交客流量下降已成事實。客流量越少，發車班次就會隨之減少，等車的時間就越長，乘客的滿意度就會越低，最終形成惡性循環。在此背景下，一成不變是不行的，西安公交必須求新求變，尋找破局。建議公交系統主動應對市場形勢，主動了解乘客的多元化需求，不斷求新求變，推出靈活、針對性的解決方案。
　　 公交愛好者陳先生建議，大幅砍掉“僵尸線路”，合并重復線路，填補地鐵盲區。交警部門也應提供大力支持，在擁堵路段增設公交專用道，安裝攝像頭嚴查占道，讓公交“快起來”。

　　熱點銳評
　　期待西安公交重生
　　也需要市民包容與支持
　　 不僅西安，全國其他城市公交運營也都面臨同樣困境。統計顯示，從2014年至今，全國公交車客流量下降近一半，公交虧損是全國普遍問題。自2022年以來，20多個城市出現了部分公交線路停運或欠薪問題，其根本原因還是客流下降和收入銳減。
　　 4月3日，據媒體報道，因財政緊張補貼不到位無力支持，河北赤城公交公司擬取消老年人免費乘坐公交車政策。消息引發強烈關注，很快當地就表示繼續執行免費政策。
　　 2024年10月，《城市交通管理條例》出臺，提出了一系列城市公交破局方案，鼓勵根據城市公共交通服務質量、運輸距離以及換乘方式等因素，建立多層次、差別化的城市公共交通票價體系，意即票價可動態調整。
　　 此前，廣州、蘭州、沈陽等多地公交已開啟漲價模式。以蘭州市為例，采用單票制線路與多票制線路相結合的方式計費，其中單票制線路票價為2元、多票制線路2元起價，可乘10站，0.50元進位加乘5站，以此類推。
　　 王曉勇認為，取消讓老年人免費乘車的政策，并不能從根源上解決問題，相反，公交企業的運營狀況可能面臨進一步的惡化，整體走向服務變差、客流更少的惡性循環。“我們已進入老年社會，優待老人就是保護明天的我們。”
　　 對票價調整，王曉勇表示，西安公交刷卡5折一元的票價已執行多年，備受市民好評。是否調整票價，需要謹慎考慮，必須提前召開公證會，廣泛聽取群眾意見和建議。
　　 公交不會消失，但必須重生。當公交找準著力點，回歸“物美價廉”的本質，乘客自然會回歸。這場轉型，需政府支持、企業魄力，也需要西安人的包容與支持。

華商報大風新聞記者 李琳 文/圖 D21