換電這條路，在今年越來越難走。

前不久，比亞迪發布了具備全域千伏高壓架構的超級e平臺，可以實現1000V的充電電壓、1000A的充電電流、10C的充電倍率以及1000kW的充電功率，也就是兆瓦級閃充。

這項技術最實在的地方，是能夠大幅縮減充電時間，超級e平臺的車型配合上比亞迪推出的兆瓦閃充充電樁，最高充電速度可以做到1秒2公里，5分鐘增加407公里續航，基本與一輛燃油車的加油時間相當。

實際上，快充、超充以及閃充都是這幾年新能源汽車市場想要重點攻克的方向，除了比亞迪外，高端市場比如理想MEGA（參數丨圖片）、小鵬G9/G6、嵐圖知音等產品都用上了5C超充，就連20萬以下市場也在普及3C快充。

而在快充技術高速發展的同時，蔚來則仍然選擇堅持換電賽道。

目前蔚來旗下的車型，除了蔚來ET9是900V外，其他車型目前都還停留在400V高壓快充平臺，10%-80%的快充時間需要0.5個小時。但在換電站的建設上，蔚來目前確實一騎絕塵，截至今年3月份，蔚來汽車已累計上線3206座換電站，其中包括972座高速換電站，甚至在浙江實現了“換電縣縣通”。

換電一直是蔚來的一大賣點，但隨著超充技術的不斷發展，蔚來汽車的換電優勢變得不再明顯，反而因為遲遲沒有更新市場主流的800V高壓快充平臺而變得落后。反映在銷量上，當小鵬汽車交付破三萬的時候，蔚來+樂道兩大品牌3月合計交付量只有15039輛，今年第一季度兩大品牌合計也只有4萬出頭。

為此，蔚來汽車在4月份發布了全新的購車權益：本月下訂2024款蔚來ET5、ET5T、ES6、EC6、ET7、EC7、ES8車型，可以享受5年0息金融方案，最高1萬元換電車型專享補貼，以及3年NOP+免費使用權（價值13680元）。

除此之外，這一次蔚來還為新下訂的用戶提供240張免費換電券，按照一個月換電四次計算，相當于是贈送了五年免費換電。按照單次換電150元（100度電版本）計算，相當于是變相補貼了3.6萬元，再加上補貼等權益，綜合優惠相當于5萬元左右。

最高1萬元換電車型專享補貼+5年免費換電，蔚來的優惠政策有一個非常明顯的意圖，那就是帶動消費者對于換電車型的選擇，這其實更像是一張“用戶綁定卡”。

因為在蔚來統計的數據中，用戶換電后復購率高達37%，遠超行業平均水平，而用5年的免費換電足以培養用戶對換電模式的深度依賴，畢竟3分鐘滿電完全可以擊碎充電難痛點。在變相降價帶動銷量的同時，實際上蔚來也在為換電做宣傳。

至于能否為換電謀得出路，目前來看情況不容樂觀。

除了換電站本身的建設成本高以外，目前換電車輛在新能源汽車市場中的占比偏低，導致換電站的使用率并不高，按照李斌此前的說法，當個換電站日服務量達到60單能實現盈虧平衡，但實際上有媒體統計了環京地區的蔚來換電站使用情況，平均只有10-20單。

另外，由于各個品牌、車型的電池標準不同，蔚來也很難擴大自己的“換電朋友圈”，甚至蔚來內部也在為標準發愁。比如蔚來子品牌首款車型樂道L60因為電池包規格問題，只能使用第三代和第四代換電站，實際能用的換電站不到一千座；而第三品牌螢火蟲還需要單獨建立集裝箱式的換電站。

面對如此復雜的電池包管理需求，加上換電站的高投入還會限制電池技術的升級，而且隨著兆瓦閃充實現“閃充5分鐘，續航400公里”，讓充電速度實現油電同速，換電是否真的存在優勢真的很難評。

按照業內人士的分析，換電可以集中在特定區域、特定場景布局，不宜像加油站、充電站那樣全面鋪開。換句話說，充電模式將會是主流，而換電模式或起輔助作用。

至于換電這條路還能走多遠，可不是240張免費換電券就能決定的，在這方面，蔚來或許還需要投入更多。