Hemi發動機是美式肌肉車文化的核心，自20世紀（參數丨圖片）50年代左右發明以來一直如此。

然而，這一標志性系列發動機的未來如今卻充滿不確定性，因為汽車行業的小型化趨勢導致所有現代

Hemi發動機都將停產，雖然之前傳聞由于

Stellantis換領導后打算重啟

Hemi，但形勢并不樂觀，包括Hemi在內的不少大排量V8/V12引擎都被

小排量渦輪增壓直列六缸發動機所取代。

所以就讓我們回顧一下

Hemi發動機輝煌的歷史，為什么

Hemi發動機具有如此特殊的地位，然后，未來的

Hemi發動機將何去何從。

整理：酷樂汽車

在近幾十年里，“Hemi”這個詞已經成為了大排量肌肉車、SUV和皮卡的代名詞，但這種類型的發動機實際上可以追溯到70多年前。

而有趣的是，Hemi發動機的出現其實早于“Hemi”這個名稱本身 —— 這個名稱是在20世紀60年代才被創造出來的，那時第一代Hemi發動機已經停產了。

那什么是Hemi發動機？

答案很簡單 ——一種具有半球形燃燒室的發動機。Hemi源于“hemispherical”一詞的縮寫，而hemispherical就是指“半球形的”，其特點是發動機氣缸的進排氣門采用傾斜角度布置，以更好的利用氣流提升氣缸的進排氣效率，而氣缸燃燒室因此而呈半球形。

第一款被稱為“Hemi”的發動機是克萊斯勒開發的426立方英寸Hemi發動機，也就是6980cc的排量，該引擎在20世紀60年代中期首次以賽車調校的形式亮相。

盡管它是第一款正式使用這個名稱的發動機，但Hemi發動機早在這之前就已經存在了，最早的一款是在1951年以“Firepower”為名推出的。

Hemi發動機的歷史可以清晰地分為以下三代：

第一代：1951年至1958年

第二代：1964年至1971年

第三代：2003年至2024年

第三代發動機就是我們所說的現代Hemi V8發動機，在這一代中誕生了許多標志性的發動機，比如345Hemi和392Hemi，它們為道奇、克萊斯勒以及吉普的眾多車型提供動力。

而經典的Hemi發動機則包括第一代和第二代發動機，它們在1951年至1971年間生產。

在當時，搭載Hemi發動機的車型比大多數競爭對手能產生更多的馬力，尤其是在肌肉車時代剛剛興起的時候，這在當時是一個巨大的賣點，接下來讓我們更深入地了解一些20世紀50年代至70年代比較著名的經典Hemi發動機。

Hemi發動機最早出現在1948年，當時開發了一款用于捷豹汽車的六缸Hemi發動機。1951年，克萊斯勒第一次向大眾推出180匹馬力版本的 “FirePower” Hemi V8發動機，由于排量為5.4升，換算成美制單位立方英尺為331立方英尺，因此在歷史上也被稱之為331 HEMI。

而后期更大的392立方英寸（6423cc）“FirePower”發動機產生的功率幾乎是它的兩倍，其功率范圍在325馬力到345馬力之間。

這款6.4升的發動機專門用于克萊斯勒的旗艦車型，比如被安裝在克萊斯勒300C和300D、Imperial Custom以及New Yorker車型上。

之所以第一代HEMI如此傳奇，則必須要提到當年發動機的工程學歷史。在那個年代，絕大多數發動機所采用的是福特在1930年前后所創立的平頭發動機，又稱之為flat engine。

這種平頭發動機至今仍然能夠在絕大多數除草機上找到。

如上圖所示，平頭發動機和現代發動機最大的區別是其進氣/排氣氣門都裝在氣缸側壁上，而不是在氣缸缸頭上，而且進氣出氣采用同一個氣門。

相對于Hemi的半球缸蓋，平頭缸蓋發動機是上世紀50年代大多數車型的首選，因為這樣的結構制造成本更低。

這種設計的發動機缸頭因此變得極端簡單，其僅僅需要一款鑄鐵并在上面鉆一個洞用來容納火花塞。而氣門的開合則直接由凸輪軸驅動（現代引擎雖然也是由凸輪軸驅動氣門，但是凸輪軸并不是直接連接在氣門上，而是通過搖臂和推桿結構連接）。

每一個設計在平頭發動機上都是非常簡單，因此在冶金技術和材料學不甚發達的那個年代，平頭發動機可以說是最結實耐用的發動機，是每一個發動機的標準設計。

然而平頭發動機最大的問題則是其熱效率。

其過低的熱效率導致發動機的輸出成為極大的問題。加之側放的進氣/排氣氣門，導致發動機轉速不能升的非常高。

再加之高轉速下側放的進氣/排氣氣門對引擎呼吸有著極大的影響，可以說那個年代平頭發動機在設計結構上已經走到了盡頭。

而Hemi發動機則在這個時候革新了發動機的設計。半球形的燃燒室相比于平頭燃燒室，其表面積和燃燒室體積之比則非常小，因此極大的提升了熱效率。因此更少的熱量逃逸，換來更高的壓力，從而提供更大的馬力。

同時，克萊斯勒將進氣/排氣氣門直接移植缸頭，并放置于缸頭兩側。這使得氣門變得更大，增加吸入的空氣量，再加之增加的氣門數目，最終將Hemi發動機推上了那個年代的頂峰。

而那個時代的另一款有趣的發動機是291立方英寸（4768cc）的DeSoto Firedome發動機，這款發動機在20世紀50年代為各種DeSoto車型提供動力。

事實證明，它是一款性能出色的發動機，其4.8升排量可輸出185馬力，這足以推動當時各種車身款式的DeSoto車型。

此外，道奇的Hemi發動機可能是有史以來最重要、最受尊敬的Hemi發動機之一，雖然還有其他更具標志性和更重要的Hemi發動機，但242立方英寸（3965cc）的“Red Ram”發動機是道奇官方推出的第一款Hemi發動機。

這款4.0升V8發動機的生產周期并不長，然而它被安裝在那個時代的許多皮卡和轎車引擎蓋下，比如道奇Meadowbrook，它也是克萊斯勒生產過的最小的Hemi發動機。

與第一代有多種不同版本的Hemi發動機不同，第二代實際上只有一款發動機 ——426立方英寸（6980cc）的Hemi。

這款標志性的發動機為20世紀60年代一些最強大的肌肉車提供動力，包括普利茅斯Barracuda、道奇戰馬R/T、道奇Daytona和道奇Dart Super Stock。

426 Hemi只關注一件事，那就是性能，而且它的兩種調校版本都完美地實現了這一目標。

最初的426 Hemi只提供賽車調校版本，實際上426 Hemi是為了NASCAR賽事而生的賽用發動機，而民用版本只是賽用版本的附加產品而已。426 Hemi所驅動的賽車在那個年代長期霸占賽道前五位，因此成為那個年代傳奇引擎。

但在20世紀60年代末和70年代初，426 Hemi也推出了街道調校版本。

賽車調校和街道調校的426 Hemi主要區別在于，街道版發動機使用帶有自動阻風門的雙列四缸化油器，鑄鐵而非鋼制的排氣歧管，缸頭換成鑄鐵，凸輪軸也更短，并且其壓縮比更低，街道版為10.25:1，賽車版為12.5:1，但是馬力則毫不含糊，為425匹和664Nm。

第二代Hemi引擎延續半球形燃燒室設計，也可以說是市場稀缺的半球形燃燒室引擎，其僅僅只有11000個民用版本制造出來。

由于巨大的質量，巨大的體積（臺面高度272.3mm，氣缸中心距為121.9mm），使其極難放置于一臺普通量產車中，也正因為這個原因得到了“大象”這個昵稱。

然而，426 Hemi的傳奇不僅僅于如此，至今克萊斯勒都在提供426 Hemi發動機，而買家則是美國直線加速賽的車隊，這臺Hemi發動機一直是作為美國直線加速賽最頂級組別Topfuel dragster的最經典發動機在使用。

雖然可以對這臺發動機進行改裝，但是基本構型仍然維持不變。發動機7.0升，V型90度夾角，單凸輪軸設計，每個氣缸僅有兩氣門，氣門由凸輪軸的推桿控制，氣缸燃燒室成半圓形。

用于這種賽事的Hemi缸體是從一整塊鑄造的鋁里面切割出來，缸體為了保證強度沒有安裝任何水冷系統，完全依靠風冷和硝基甲烷氣化冷卻。

缸體上額外使用航天級別的鋼材作為圍襯進行補強。

缸頭則維持原有設計，也取消了水冷用以維持整體強度，通常進氣門使用鈦合金而排氣門則使用被稱為Nimonic 80A的超級耐熱金屬，進氣口通常為62.2mm，出氣口為48.9mm。

該引擎的活塞采用鑄造鋁，活塞被陽極電鍍和噴涂上了特氟絨以防止高溫下變形，活塞上裝有三個活塞環，目的就是為了更佳的密封性，之所以不使用鈦合金，是因為鋁相對鈦合金有一定的收縮性，可避免劇烈運動下對整個引擎造成不必要的振動傷害。

而為了追求更快的速度，一般Topfuel dragster都會搭載一臺14-71type魯式增壓器。這些增壓器都是通用魯式增壓器的產物，最高情況下可產生74psi的壓力，光光帶動這臺增壓器就需要至少600匹馬力。

在這些瘋狂的增壓器作用下，一臺TopFuel dragster可輕松突破1萬匹馬力，四秒鐘內就可突破520km/h。對，你們沒看錯，1萬匹馬力的發動機，尾速520km/h。

因此在很多直線加速賽玩家眼中，所謂的JDM，比如2JZ，VR36DETT之流都是"不入流"的發動機，想要馬力，你只需要一臺1964年的426 Hemi發動機。

與老一代相比，現代Hemi發動機的結構有很大不同。

最值得注意的是，這些第三代發動機實際上并不具備半球形燃燒室，不過Hemi這個名字作為高性能引擎名稱具有很高的知名度，因此名字被沿用。

對于Hemi發動機，其天生兩點缺陷幾乎無法克服。

第一，就是氣門數。

Hemi發動機只能裝載兩個氣門，由于半球形燃燒室的形狀，在半球形上設計四氣門是一個極具挑戰性的工作，即使是真的研究出來，其的經濟效益也遠遠無法和研發經費相比。

對于賽車，雙氣門設計也許可以克服，然而對于量產車，雙氣門在低速下表現是絕對無法和現在主流的四氣門相提并論的。

第二，則是絕大多數性能車更加偏向使用小燃燒室結構。

小燃燒室可以進一步保證熱效率，同時降低了火焰的路程從而減少損耗。如今絕大多數車輛所使用的Pentroof結構燃燒室則能夠完美彌補以上兩點，因此pentroof成為主流，Hemi的半球形退出歷史的舞臺。

對于如今的克萊斯勒或者道奇，Hemi僅僅是一個代表傳奇的商標而已，并不再代表半球形燃燒室發動機。而搭載第三代Hemi發動機的車，也僅僅是繼承前輩的名頭而已，骨子里已經不是那個半球形燃燒室的Hemi了。

這一代中最受歡迎的發動機大概就是5.7升和6.4升Hemi發動機，它們如今被廣泛應用于克萊斯勒、道奇、吉普等品牌的眾多車型中。

而且一些更具特色的現代Hemi發動機則更受追捧，比如傳奇的“Hellcat”發動機，它能從6.2升的排量中輸出707馬力。

雖然6.4升發動機的馬力輸出明顯較低，因為它是自然吸氣的，不像機械增壓的“地獄貓”發動機，但470馬力仍然非常強勁，尤其是當它被安裝在像道奇Durango SRT或吉普大切諾基這樣的車型上時。

道奇挑戰者SRT Demon 170的6.2升機械增壓V8發動機是Hemi發動機中最強大版本，能產生驚人的1025馬力，使這款肌肉魔鬼在1.66秒內破百。

而“入門級”的5.7升Hemi發動機的功率從340馬力起，在許多車型中都能找到，比如道奇Magnum、克萊斯勒Aspen、吉普Commander等等。

首先，它的設計非常出色，通過突破極限并嘗試不同的設計，克萊斯勒成功開發出了一種使自己和相關品牌脫穎而出的產品。而且它的出現時機也恰到好處，可以說，就在高性能汽車開始受到關注的時候，并且在肌肉車制造的黃金時代，Hemi的優勢不斷顯現。

其次，克萊斯勒在21世紀初對Hemi名稱的復興處理得非常好。

“Hemi”本可以很容易地作為一種特殊配置被復興，或成為一種營銷噱頭，克萊斯勒可以通過重新引入歷史悠久的品牌名稱來促進銷售。

然而，克萊斯勒卻開發了一系列強大的發動機，讓Hemi這個名字名副其實，并且在二十多年里不斷改進這些發動機，最終打造出了令人印象深刻的“Hellcat”發動機。

眾所周知，目前汽車行業正在淘汰大排量發動機，尤其是自然吸氣發動機，轉而采用更小、更高效的小排量渦輪增壓混動發動機。

久經考驗的Hemi發動機也未能逃脫這種小型化趨勢，全新的渦輪增壓Hurricane直列六缸發動機已經取代了它，應用于吉普Wagoneer車型、Ram皮卡以及全新戰馬現代肌肉車中。

所以，雖然目前Hemi發動機的前景看起來很黯淡，但它真的就徹底結束了嗎？

這不一定。

首先，Hemi發動機即將恢復生產，Stellantis計劃重新生產5.7升、6.4升Apache以及6.2升機械增壓Hellcat發動機，這一決定是在Stellantis領導層變動后做出的，而且這也很合理，全球市場對這些車型的需求實際上從未真正減少過。

雖然在如今的汽車展廳里，大排量V8發動機肯定還有一席之地，但不可否認的是，我們生活在一個電氣化的時代。

有沒有可能在未來將回歸的Hemi發動機與新的混動系統相結合，我們已經看到寶馬在新款混動M5和XM等車型中延長了V8發動機的使用壽命，所以Hemi V8發動機沒有理由不能與類似的系統相結合。

只有時間才能證明一切，也希望Hemi發動機能繼續存在于這個世界上。

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