陳聆聽/文

2025年3月29日，一輛小米SU7標準版在安徽德上高速發生碰撞后爆燃，車內三名年輕女性乘客不幸身亡。事故時間線顯示，從系統發出風險提示到碰撞發生僅間隔2-4秒，駕駛員反應時間嚴重不足。事件發生后，遇難者家屬在社交媒體控訴稱，車輛當時處于智能駕駛（NOA）狀態，車門無法解鎖逃生，且撞擊后迅速起火燃燒。

盡管事件當前正在調查中，4月1日，小米集團（01810.HK）股價盤中一度跌超5%，次日再跌4.19%，總市值兩日縮水超1200億港元，創2025年最大跌幅。

根據小米官方回應，NOA僅為L2級輔助駕駛功能，駕駛員需全程監控，但此前宣傳中，雷軍曾通過“防彈涂層西瓜”實驗高調展示電池安全性，強調“鎧甲籠式車身”的防護能力。

這些營銷話術與現實的巨大落差引發公眾質疑：車企是否通過技術術語的模糊化包裝，是否存在模糊術語包裝輔助駕駛功能，營造“自動駕駛”假象?

營銷狂歡：車企狂用術語混淆構建技術幻象

2025年2月，雷軍發布微博稱，小米SU7 1.5.5 OTA已經開始推送，端到端全場景智能駕駛陸續全量推送。但目前門店暫未開放城區智能駕駛（城區NOA）方面的體驗，目前僅有高速NOA可以體驗。

本次事故車輛為小米SU7標準版，未配備激光雷達，其搭載的xiaomiPilotPro系統在硬件配置上與高階智駕存在明顯差距。但在小米此前的宣傳中，曾多次強調“自動緊急制動AEBPro”“施工避讓”等功能，甚至宣稱“SU7標準版百公里制動距離為35.5m”。

AEB性能受到質疑，根據小米SU7上市發布會上陳述，AEB能夠在夜晚120km/h、白天135km/h的時速下穩穩剎停。而上市發售后，就有用戶測試AEB剎停速度，發現并沒有達到發布會宣傳的135km/h。而在此次事故中車輛以97km/h碰撞水泥樁前，系統雖觸發減速但未能完全剎停。

事故發生后，多位業內人士指出，當前量產車型的“智駕”本質上仍是L2級輔助駕駛，與真正的自動駕駛存在本質區別。

根據我國《汽車駕駛自動化分級》（GB/T40429-2021），駕駛自動化分為L0至L5級，L2級僅為“組合駕駛輔助”，要求駕駛員全程監控。市面上車企上宣傳的NOA、LCC、ACC等也均為L2級的輔助駕駛功能。

根據媒體和行業機構統一自動駕駛中文名詞的標準來看，L2=輔助駕駛；L3=自動輔助駕駛；L4=自動駕駛；L5=無人駕駛。

國際智能運載科技協會秘書長張翔在接受紅星新聞采訪時表示，車企普遍通過宣傳NOA（導航輔助駕駛）等術語，模糊輔助駕駛與自動駕駛的界限，導致消費者誤認為“智能駕駛”等同于“自動駕駛”。這種認知偏差直接導致用戶過度依賴系統，甚至出現“雙手離盤”“車內睡覺”等危險行為。

而這種“功能宣傳與硬件配置錯位”的現象，在行業內并非孤例。據中國電子商會數據顯示，2019-2024年新能源汽車投訴中，智駕問題占比從8%飆升至27%，其中感知系統誤判占比達43%。根據市場監管部門平臺公開數據顯示，2024年接收新能源汽車軟件問題投訴舉報3.5萬件。

（一）特斯拉：FSD的“語義游戲”，弱化“輔助”屬性

特斯拉的Autopilot和FSD（完全自動駕駛）系統，長期被消費者誤解為具備L4級自動駕駛能力，從而被無限推崇。根據國際自動機工程師協會（SAE）的自動駕駛等級劃分標準，特斯拉的Autopilot和FSD均屬于L2級輔助駕駛。

盡管特斯拉官網明確標注“Autopilot自動輔助駕駛需要駕駛員全程監控”，但在實際宣傳中，馬斯克多次使用“全自動駕駛”“比人類駕駛安全10倍”等表述。

并且，特斯拉FSD系統在北美市場已引發多起致命事故。2024年2月，特斯拉員工漢斯?馮?奧海恩駕駛啟用FSD的Model3時，車輛因山路轉彎困難沖出道路，導致駕駛員死亡。美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）調查發現，FSD在低能見度場景下存在“關鍵安全缺口”，涉及241萬輛特斯拉車型。然而，特斯拉仍通過OTA更新“應急燈檢測”等功能應對，而非承認系統缺陷。

早在2021年，加州機動車輛管理局（DMV）就調查特斯拉在宣傳自動駕駛技術時是否存在不實陳述。美國證券交易委員會（SEC）也曾對特斯拉的自動駕駛廣告展開調查，以確認是否存在證券欺詐行為。2024年，美國加州法院曾裁定特斯拉涉嫌虛假宣傳，要求其修改廣告措辭。對此特斯拉堅稱“Autopilot”僅指類似飛機的駕駛輔助系統，駕駛員仍需時刻保持警惕。不過，特斯拉的這一說法并未得到美國官方的認可。

2025年2月，特斯拉向中國用戶推送FSD功能時，仍將其命名為“FSD智能輔助駕駛功能”，刻意回避“輔助”二字，并且打上“自動輔助駕駛”的標簽，這種“技術命名”的模糊性，很容易使得部分用戶誤以為FSD已具備完全自動駕駛能力。

圖源：杭州網

（二）蔚來：NOP的“安全悖論”，企業家過分吹捧

2021年8月，蔚來ES8車主林文欽駕駛車輛啟用NOP（領航輔助）功能時發生事故不幸逝世。事后調查發現，蔚來在宣傳NOP時，雖強調“輔助駕駛”，但未明確標注強調其L2級屬性，且使用“自動變道”“自動跟車”等易引發誤解的表述。

2020年9月26日，蔚來正式發布NOP領航輔助功能，在當時是僅次于特斯拉NOA系統的“全球第二”的導航輔助駕駛。盡管在相關使用指南強調，“大家絕對不能把NOP等同于自動駕駛。”但其在各方面過分“吹捧”著NOP技術。

2019年，原蔚來副總裁沈斐曾發微博分享“放心地邊吃東西邊開車”，在社交平臺曬出其邊開車邊喝東西的照片。聯合創始人秦力洪也宣稱自動駕駛的“拐點”已到，在技術層面不再存在困難。

圖源：一視財經

事故發生后，蔚來將NOP更名為“智能領航輔助”，但此前的宣傳已對消費者認知造成深遠影響。

沃達福數字汽車國際合作研究中心主任張翔指出，蔚來通過“用戶協議”將事故責任轉嫁給消費者，而其NOP系統在硬件配置上僅配備MobileyeEyeQ4芯片，算力不足支撐城市道路復雜場景。

再加上目前尚未有成熟的法律條款定責，許多車企為避免潛在的法律風險，將部分功能接近或看似超越L2的駕駛輔助系統界定為L2而非L3，出現了車企發布會所謂的“L2.99”、“L2+”、“高階智駕”等等五花八門的命名方式。這樣一旦出現事故，駕駛員始終對車輛行駛安全負有主要責任，消費者因此難以維權。

（三）華為：非標術語包裝，“想撞都難”宣傳不攻自破

華為多次通過“高階智駕”“城市NOA”“端到端”等非標術語，將L2級輔助駕駛包裝為接近L3的技術。

2023年4月，華為在上海車展發布ADS2.0，首次提出“無圖智駕”概念，宣稱“城區NCA覆蓋全國”，并宣稱“100%接管率”。但根據《北京市自動駕駛汽車條例》，L3級自動駕駛需在特定場景下由系統接管，而華為ADS2.0仍屬于L2級輔助駕駛。

2024年8月，享界S9首發搭載ADS3.0，余承東在發布會上強調其“端到端全場景智駕”能力，聲稱“上車智駕自己開，下車智駕自己停”。同年12月，華為乾崑ADS3.2版本升級，進一步強化“車位到車位”功能，宣稱“無需記憶路線、有位就能停”。

同濟大學汽車學院教授朱西產指出，華為ADS3.0的“無圖智駕”本質仍是L2級輔助駕駛，其“端到端”功能依賴高精度地圖與人工標注。

2024年9月，余承東在和馬東連線直播中曾說，ADS3.0現在還不是L3，是按照L3的標準去進行設計的。盡管其說過目前還不是L3的等級，但其后面的話在某種程度上可能誤導消費者。

在問界新款M7發布會，華為發布了“全向防碰撞系統”，該系統可識別后方所有障礙物并主動剎停。余承東在宣傳上喊出更是喊出“倒車想撞都難”的話語。

2023年4月，山西運城一問界M7車輛高速追尾后起火致司乘3人死亡。家屬提出的質疑，僅提車3個月，宣傳的車輛AEB和GAEB沒有自動緊急制動？AITO汽車發表聲明稱，問界新M7Plus搭載L2級輔助駕駛系統（非華為ADS2.0智能駕駛系統），事故車輛碰撞發生時車速115km/h，超過自動緊急制動（AEB）的工作范圍。

此外，2024年9月，華為與賽力斯合作的問界M5智駕版在重慶發生碰撞事故，車輛在啟用ADS2.0后未能識別施工路障。華為官方回應稱“駕駛員未及時接管”。這些智駕交通事故都值得我們去反思智能駕駛的真正含義和安全性。

（四）小鵬XNGP的“功能越級”與理想“無人駕駛”翻車

小鵬XNGP系統也曾在發布時宣稱“全國都能開”，但實際功能仍局限于高速NOA和部分城市道路輔助。小鵬汽車CEO何小鵬在回應特斯拉FSD入華時表示，“小鵬智駕的目標是全球第一陣營”，但未明確XNGP的L2級屬性。這種“功能越級”的宣傳，加劇了消費者對智駕系統的誤判。

理想汽車曾宣傳其“城市NOA”功能可應對復雜路況，但實際測試中，系統頻繁出現誤判。2024年5月，理想L9車主在副駕駛放置兒童并開啟輔助駕駛拍攝“無人駕駛”視頻，被警方認定為危險駕駛。

“智駕”≠自動駕駛，車企、司機需警惕

除以上情況之外，在KOL“帶貨式”推廣時，短視頻平臺充斥“開車睡覺”“車內無人”、脫手駕駛的“炫耀”等危險演示。

不可否認消費者在對“智能駕駛”和“自動駕駛”的概念分辯中存在模糊認知，但事實上消費者擁抱智能駕駛并非全然出于技術樂觀心態以及盲目，也有可能是被車企的夸大宣傳所影響。

為爭奪宣傳上的“技術領先”，根據一些業內人士向記者透露，部分車企在直播中展示的“0接管”智駕測試，實則為反復調試的固定路線，甚至避開復雜交通流；車企發布會上播放的測試視頻不乏存在造假的情況，例如改變一些變量因素。

另外，宣傳與手冊往往存在“雙重標準”車企發布會強調技術先進性，車企頻繁使用或暗示“人工智能”、“自動駕駛”等術語。這些高大上的概念往往讓消費者產生一種錯覺，誤以為技術已經達到完全成熟的程度，能夠在所有情境下無縫運作。但在用戶手冊則羅列大量免責條款。例如，小米SU7聲稱支持“車位到車位”智駕，但手冊中禁用場景多達十余項，包括施工路段、夜間無照明等。

在早期部分車企宣傳中甚至頻繁使用“自動駕駛”字樣，目前雖然廣告及宣傳中不使用，但依然存在“擦邊”自動駕駛宣傳。

2025年2月，工信部發布《智能網聯汽車產品準入、召回及軟件在線升級管理與技術指南》，里面明確提到“企業向消費者提供有關智能網聯汽車駕駛自動化等級、系統能力、系統邊界等信息時，應當真實、全面，不得作虛假、夸大系統能力或引人誤解的宣傳，確保消費者正確理解和使用智能網聯汽車產品”。

智能駕駛技術已進入關鍵階段，行業競爭激烈，但智能駕駛的初衷依舊是解放人類，提升安全與效率。在技術成熟之前，需要更多的“敬畏之心”——對技術邊界的敬畏，對生命的敬畏，而不是將生命權讓位于流量與銷量，盲目追求營銷噱頭，誤導消費者。無論是車企還是消費者，都勿將“智駕”當自動駕駛，徹底解放雙手。

[引用]

①　小米SU7爆燃事故：“人車共駕”如何才能安全行駛？三聯生活周刊2025-04-04.

②　新能源的“蔚小理”翻篇智能駕駛的“華小極”來了界面新聞.2024-09-28.

③　小米SU7爆燃事故后：人機共駕事故責任邊界在哪？車企是否夸大宣傳？南方都市報.2025-04-04.

④　張仲麟：對智能駕駛的宣傳，不能再含糊其辭了.觀察者.2025-04-02.

⑤　.小米SU7事故背后：激光雷達會重新成為智駕標配嗎？界面新聞.2025-04-03.

⑥　小米SU7致命車禍發生后：重審智駕.南方人物周刊.2025-04-06.

⑦　智能駕駛落地推廣宜以安全為先.中國經濟網.2025-03-19.

⑧　小米通報SU7高速事故，股價一度跌超5%，專家稱責任認定存在復雜性.澎湃新聞.2025-04-01.

⑨　特斯拉廣告涉嫌欺詐被起訴法官駁回撤銷申訴.中關村在線.2024-06-12.

⑩　三天兩起車禍！華為問界，也剎不住？余承東曾說：想撞都難.深藍財經.2023-11-15.

?　“App考試都是假的”，大量內幕曝光！小米事故警示錄：誰是吞噬生命的幫兇？.湖南日報.2025-04-04.

?　工業和信息化部 市場監管總局關于進一步加強智能網聯汽車產品準入、召回及軟件在線升級管理的通知.中國政府網.2025-02-25.