隨著2025年第一季度汽車市場相關數據出爐，曾經引以為傲的增程市場，當下可謂是“幾家歡喜幾家愁”。數據顯示，增程混動排名前20的車型，合計銷量約為20萬輛。但聚焦到個別車企身上，增程的“光環”卻正在慢慢退卻。

所謂的增程“光環”退卻，不僅僅體現在車企的銷量層面，更重要的是，增程車輛還遭遇口碑遇冷、消費者祛魅，這遠比單純的銷量下滑更可怕。

與此同時大電混產品強勢崛起，諸多車企紛紛布局，諸如小鵬、極氪等車企憑借長續航、先進架構等優勢，正在開啟大電混元年。

二者此消彼長的背后，是技術革新的強大驅動，在電池技術、動力架構不斷演進的當下，增程技術的短板日益凸顯，而大電混憑借前沿科技實現突破，精準切中市場需求。加之消費者對續航里程、能耗成本、智能配置的要求升級，促使車企轉型。可以說，當前的新能源賽道競爭版圖正被改寫。業內人士認為，增程車銷量下滑、口碑遇冷的多重困局背后，一個明顯的信號已經釋放，即大電混時代已經到來。

銷量下滑口碑遇冷增程車型光環不再

從整體市場表現來看，增程混動排名前20的車型，合計銷量約為20萬輛，雖然看似成績尚可，但背后卻隱藏著諸多問題。與以往相比，增程車銷量同比下降趨勢明顯，尤其是在高端市場，曾經的風光不再。以賽力斯為例，作為增程車領域的重要代表車企，賽力斯新能源汽車2025年第一季度銷量為5.46萬輛，同比下降42.47%。其中賽力斯汽車（含問界品牌）的累計銷量為4.52萬輛，同比下降46.31%。

深入探究增程車銷量下滑原因，不妨通過精真估等平臺相關數據可以找出相應答案，根據平臺相關數據發現，3月份混動車型（由于增程車型沒有專門獨立，算在混動車型中）平均保值率為45.4%，處于低位，而且環比下降1.6個百分點。此外，增程車型的品控問題較為突出。

數據顯示，2024年，增程車的投訴量比上一年飆升280%，其中有關續航、油耗和電池的問題占到了投訴量7成多。

雖然車企在宣傳時往往強調其便捷節能以及長續航等優勢，但在實際使用過程中，消費者發現增程車的含電量過低，油耗過高的弊端十分明顯。如有些增程車型宣稱油耗為5L/100km，可這一數據在實際駕駛中，受路況、駕駛習慣等因素影響，很難達成。在城市虧電路況下，部分增程車的實際油耗甚至能達到8-10L/100km，與同級別燃油車相比毫無優勢可言。此外，部分增程式汽車存在啟動抖動現象。這些問題嚴重影響用戶的駕駛體驗，無疑讓潛在消費者望而卻步。

針對保險費用，目前新能源車年均保費較燃油車高出21%。但增程車由于自身結構以及維修成本等因素，保費依然不低。例如一款售價25萬左右的增程車，其年均保費在6000-7000元，這無疑增加了消費者的使用成本。

站在市場競爭與消費者需求變化角度來看，在過去很長一段時間里，有些車企靠增程路線實現快速增長，尤其是高端SUV增程路線。但經過三年多的實際驗證，這一模式并沒有得到消費者的廣泛認可。

隨著智能化的快速迭代，曾經車企主打的大電視、大沙發、大冰箱等感官配置已不再是特殊優勢，消費者對于這些宣傳點已經脫敏。消費者如今更加注重車輛的核心性能、智能化水平以及實際使用成本。在新能源汽車市場中，純電動車憑借其日益增長的續航里程、快速充電技術以及更低的使用成本，逐漸吸引了更多消費者的目光。插混車型也在不斷優化技術，在油耗與性能方面取得更好的平衡，這都對增程車市場份額造成了擠壓。

可以說，曾經打著便捷節能以及長續航招牌的增程車，在實際使用過程中被消費者發現諸多弊端。增程車輛已經進入到市場遲暮階段。車企若想在未來的新能源汽車市場中占據一席之地，必須針對增程車現存問題進行技術革新，提升產品品質，降低使用成本，同時重新審視消費者需求，打造更具競爭力的產品，而大電混無疑是最好選擇。

2025年車企正式開啟大電混元年

從2024年下半年起，諸多車企便紛紛宣布將于2025年推出大電混產品。所謂大電混，其核心亮點在于將純電續航從當下增程車企普遍的200公里大幅提升至400公里，甚至更高。如寧德時代發布的驍遙超級增混電池，是全球首款純電續航400公里以上且兼具4C超充的增混電池。

在開發架構上，大電混也摒棄了增程車企傳統的油改電開發邏輯，轉變為電改油，即在純電平臺基礎上，通過合理減少整體電池使用量，相對減少成本投入以及車輛自重，進而構建以電為主導的混動結構。從本質上講，這種大電混的電動化體系相較于增程式更為先進。

其實車企大力發展大電混主要基于兩大目的。從消費端來看，消費者對于電動汽車的純電續航里程有著更高期待，不再滿足于200公里的短續航，同時期望車輛具備更高的節油效率。消費者也希望產品擁有更完善的電動架構，以適配電動化時代下高度智能集成的發展趨勢，而非在油改電的基礎上進行簡單的修補。

對于率先布局大電混產品的企業而言，降本增效、提升盈利水平和市場競爭力是關鍵考量。以小鵬汽車為例，過去其在高端化進程中，在電池一級供應商方面過度依賴寧德時代，致使成本居高不下。成本降不下來，則車的單價也就難以降低，規模化發展受阻。

為了實現規模與利潤的平衡，小鵬汽車基于電改油開發大電混產品。在滿足消費者對純電續航以及智能配置這兩大強烈需求的前提下，通過將一款純電產品的電池應用于兩款電混車上，不僅降低了自身成本，減少了對單一供應商的依賴，還提升了終端產品的價格優勢與市場競爭力，從而滿足了更廣泛消費者的需求。其實小鵬汽車在降本路上一直從未停歇，目前小鵬汽車采用的5C超充AI電池，從3C提升至5C，SOC從10%充至80%的時間縮短，提升了電池使用效率，減少了電池容量需求，間接降低了成本。

與小鵬類似，極氪也在高端化領域持續發力，即將推出的9X大電混產品備受矚目。極氪9X計劃于2025年年底量產交付，其智能化配置遠超理想L9和問界M9。僅以底層算力來看，極氪搭載自研雙Thor芯片控制器，算力高達1400TOPS，支持零延時通信與厘米級衛星高精度定位，為安全冗余保駕護航。相比之下，理想L9的理想ADMax智能駕駛系統搭載雙英偉達Orin-X算力芯片，總算力為508TOPS。再加上基于正向開發優勢，可以說，極氪9X在電混含電量等方面也優于現有增程式車型，市場競爭力強勁。

業內人士普遍認為，2025年將成為大電混取代增程的關鍵轉折點。大電混產品憑借長續航、先進架構以及車企成本優化等優勢，正逐步改變市場格局，未來其在新能源汽車市場中的份額有望進一步擴大，而傳統增程車型則需面臨技術升級與市場競爭的雙重挑戰。

大電混是供應鏈、規模化和成本重疊的最優解

2025年，對于投身電混或增程領域的汽車企業而言，滿足消費者需求固然關鍵，但構建核心競爭力才是立足市場的根本。“一切以消費者為中心”看似是行業圭臬，實則存在局限性。

汽車作為耐用消費品，產品更新周期長，變數遠不及快消品。就拿電池領域來說，三元電池市場寧德時代占據主導，磷酸鐵鋰電池則由比亞迪領先。除了像吉利這樣具備規模化、體系化自研鐵電池能力的車企外，多數整車企業在三元電池一級供應商的選擇上，難以擺脫寧德時代的制約。

此外寧德時代的供貨模式也稱為一種無形制約，其董事長曾毓群曾言：“（車企）付錢包下生產線，我就給你做。或者簽一個長期合作協議，承諾產量波動在正負15%以內，大家就沒問題。但沒有資金支持的承諾，都是不認真的。”換句話說，想要寧德時代供貨，車企不僅要投入大量資金包下生產線，還得簽訂至少五年、甚至長達十年的產能合同。

寧德時代的這種生產線承包供貨模式，在一定程度上束縛了整車企業的資金流，限制了其應對市場規則快速變化與創新的能力。受此影響，我們也看到了純電市場市占規模正在被逐步擠壓。

在此背景下，車企紛紛將目光投向電混產品。電混與增程有著顯著區別，電混產品通常具備更高的純電續航里程，并且基于電動化平臺打造。這兩大特性，讓電混有望整合增程市場份額，形成全新的市場格局。可以說，2025年堪稱“大電混元年”，布局早的車企將搶占先機，正如過去布局增程技術的車企收獲紅利一樣，而目前小鵬和極氪便是積極投身大電混領域的典型代表。

此前，小鵬一直專注于純電領域，但在2024年底推出“鯤鵬超級電動體系”，正式進軍大電混賽道，小鵬的增程式動力總成純電續航可達430公里，綜合續航超1400公里。極氪也在大電混領域有所動作，即將推出的極氪9X備受關注，其插混版CLTC純電續航可達430km，綜合續航超1400km。

相關數據顯示，2024年中國新能源汽車銷量達1286.6萬輛，預計2025年將突破1600萬輛。其中，混合動力車型（涵蓋插電式混合動力和增程式電動汽車）將成為新的增長引擎，2025年銷量預計突破800萬輛，增速達60%，在新能源整體銷量中占比接近50%。在這樣的市場趨勢下，大電混產品憑借自身優勢，有望在競爭激烈的新能源汽車市場中分得一杯羹。車企若想在2025年乃至未來的市場競爭中脫穎而出，加速大電混產品布局刻不容緩。而小鵬、極氪在電混市場上的走勢無疑是最值得關注的。