中國C909終于將突進越南歐洲航空市場，歐美適航證成一張廢紙的時代即將到來？

根據國內媒體4月6日報道，越南市場規模排名第二、最大的私營航司——越捷航空，預計將在本月內引入中國商飛生產的C909客機，放在越南國內的航線上運營。

根據目前透露的消息，C909可能會在越南兩條航線上運營，分別是越南河內、胡志明市到南部昆侖群島間的四趟航班。

這個C909就是我國自行研制的支線客機，前身就是ARJ-21，2024年11月第十五屆中國國際航空航天博覽會過后，商飛為了統一跟C919的商業名稱，就給改名了。

而就在這條消息曝出的前幾天，根據全球最大的航空新聞網站Simple Flying的報道，歐洲廉價航空瑞安的一把手放了個勁爆承諾，稱一旦商飛愿意將C919的客單價砍低到法國空客競品的80%-90%，瑞安就直接向中國商飛下訂單。

這段時間中國自研的的客機迎來東南亞市場井噴的時刻，就在3月底，老撾接收了來自中國商飛的第一架C909，直接半路上截了越南的道兒，率先成為東南亞小國第二個開上中國客機的國家。

而截至2025年4月7日，很少有人知道，已經有三架C909在印尼廉價航空公司翎亞投入商業運營。

而早在2023年年中的時候，印尼翎亞航空就在印-馬商業航線上采用了C909執飛，當時一石激起千層浪，因為這意味著在這個時間點之前，C909是不是拿到了美國FAA或者歐洲EASA頒發的適航證？

但是自從2006年5月美國聯邦航空管理局FAA在上海搞了個辦事處后，商飛就已經開始為ARJ-21適航證做準備了，并且當時在19家供應商中大部分用的美國供應商，整個機體成本的四成多全部讓美國人來干。

2008年11月ARJ-21首飛，到2012年2月的這段時間，商飛用ARJ-21原型機飛了1800多小時，終于在2012年2月13日等來了民航局召開的合格審定。

當時還專門邀請上海FAA辦事處的人來搞影子審查，意圖中國這邊通過了，就直接順便讓FAA也把美國適航證給發了。

2014年ARJ-21正式拿到中國民航局頒發的型號合格證，這時美國FAA的影子審查已經搞完了，但是不同于2008年中美蜜月期那個時候，這時中美航空合作的關系已經變得極其微妙了。

果不其然，截至2025年年初，ARJ-21的FAA適航證被拖了十多年遲遲沒發，美國FAA以各種理由卡著脖子。

話說回來，印尼、老撾和越南等東南亞小國國內民航局都沒有自己的航空標準，都是直接與美FAA或者歐盟EASA掛鉤，說白了直接抄過來當自己的章程。

2023年年中時候印尼翎亞航空突然執飛C909，但是這個時候C909并沒有拿到歐美適航證，那么就說明了一點——在此之前中國印尼雙方簽了雙邊適航協議，也就是兩國間對等的航空飛行器適航認可，或者印尼承認了C909單機型號合格證。

這也意味著中國和印尼已經單方面拋開了美國FAA適航認證，歐美適航證在此時已經成為了了一張廢紙！

印尼批準中國客機在國內運營，其實給東南亞國家開了一個好頭，也給其他國家做了個示范，FAA或者EASA證并不是必須的。

2025年3月底，老撾成為繼印尼后第二個批準C909商業運營的國家，雖然這架C909只是租給老撾航空公司的，但是人家在3月中旬就給C909頒發的準入相關的證。

所以我們也能看到為啥越南這次是真的急了，越捷航空用上中國的C909是遲早的事兒，越南現在整個民航局都在籌備這個事。

今年年初的時候越南民航局還派團隊專門去了一趟上海商飛，考察和收集了C909客機的飛行、維護等各項指標。

越民航局實地考察完后就馬不停蹄的回國起草文件，直接上報越南高層，建議越南建設部和交通部考慮修改航空運營規定，承認中國飛機設計和制造認證，也就是承認中國自己的適航證。

為什么東南亞乃至歐洲廉價航空公司紛紛轉頭考慮引進中國客機呢？

直接導火索有兩點，一是全球乃至地區航空市場面臨萎縮和運營成本劇增的壓力，二是引入中國客機運營并不是必須要求美國FAA或者歐盟EASA的認證。

印尼翎亞航空這幾年運營C909的財報，大家都有目共睹，不僅C909單價便宜，油耗、運營和后期維護成本相比空客波音低的可怕，特別是中國商飛的后勤團隊更是非常給力。

C909迎來東南亞井噴時刻，其實也是在為C919做局，有了C909的前車之鑒，C919東南亞首發也不是難題。

東南亞國家文萊是中國境外第一個、也是唯一一個訂購商飛C919的國家，在2023年9月文萊的蓋洛普航空公司一口氣就向商飛訂購了15架C919，以及15架C909。

印尼是C909的首發地，那么文萊很可能就是C919的首發地，C909走出國門，證明了C919進軍海外市場，歐美適航證并不是攔路虎。

不過商飛到目前為止仍然也在為歐盟適航證努力，商飛計劃是今年拿到歐洲EASA的證，最早計劃在2026年開通東南亞航線。

所以中國國產客機走出國門，這是遲早的事兒。